1979-04-25 第87回国会 衆議院 運輸委員会 第8号
その条約の附帯決議の中に、条約自体は定期船同盟についていろいろな規定を置いて規制をしておるわけでございますが、同盟自身についてそういうような妥当な規制をするということと絡みまして、同盟に入らない盟外活動をする船についても非商業的な競争というものはすべきではないという附帯決議が一緒についておるわけでございます。
その条約の附帯決議の中に、条約自体は定期船同盟についていろいろな規定を置いて規制をしておるわけでございますが、同盟自身についてそういうような妥当な規制をするということと絡みまして、同盟に入らない盟外活動をする船についても非商業的な競争というものはすべきではないという附帯決議が一緒についておるわけでございます。
御承知のように、コンテナによる海上輸送につきましては、世界の主要航路におきましては大体同盟というものがありまして、そこで各国が一定の運賃率のもとに海運活動をやっておるわけでございますが、何分ＦＥＳＣＯというものの今回の参入は新しく入ってまいったということもありまして盟外活動ということになっております。
「こうした有力海運会社の盟外配船は、昭和二十八年から四年間にわたった旧三井船舶の盟外活動を上回る混乱を欧州航路に引き起こすのではないか、と憂慮、事態の推移を注目しており、場合によっては川崎汽船に対し、なんらかの行政指導に乗り出すことも必要だとして検討をはじめた。」——このことが結局いまのようなお答えになったわけですね。
このために、従来ともアメリカを中心とする航路はいわゆるオープンコンファレンスになっておりまして、盟外活動というものはひんぱんに行なわれてきたという状況でございます。そのために過去において非常な運賃引き下げ競争というものが起こった例がございまして、そのために各同盟のメンバーは非常に痛手をこうむり、あるいはそれによって貿易の物資の輸送に支障が生じてくるという事例がございます。
それからまた定期船の運賃につきましては、個々の航路につきして、盟外活動その他の特殊事情がございますけれども、これも過去の例から見ますれば、大体四年ないしは五年ごとに、同盟におきましては一割内外の運賃率の値上げが行なわれております。それらの傾向は今後も続いていくのではなかろうか、かように現在のところ考えておる次第でございます。
あるいはまた定期航路におきまして一部盟外活動等による阻害によりまして収益率が落ちておる。それから日本の海運企業が借入金の依存によりまして新造船をつくってきた関係上、いわゆる好景気の高船価のときにつくった船が相当企業を圧迫しておるというふうな点がおもな原因であろうと思っております。
盟外船も、これは盟外活動をすることが商業上利益があるという観点に立って盟外活動をやっておるのでございますが、先ほど申し上げましたように、同盟船もこれに対抗して、損失はございますが、対抗上運賃を下げて参りますと、盟外船の方に参っておりました荷物もせきとめられるということになって、だんだんと監外船の収支も悪化してくる。
そうしますと、それらの船をもちまして定期船の分野においていわゆる盟外活動をする方が、不定期船を運用するよりもいいのじゃないかというような風潮が出てくるわけでございます。そういう意味におきまして、不定期船の運賃が盟外活動にある程度影響するということはお説の通りでございます。