2020-06-16 第201回国会 参議院 国土交通委員会 第21号
その後一時間飛行機の発着陸が停止されたとか、本当にいろんな面で危害を加えるというか、そういう問題を生じ、そのときの関空、あれは関空だったかな、一時間飛行機、発着陸とかできなかったと。 調べるにおいてもなかなか、どういう面で、次々調査をするわけじゃなく、何を調べて、どうされているのかと。
その後一時間飛行機の発着陸が停止されたとか、本当にいろんな面で危害を加えるというか、そういう問題を生じ、そのときの関空、あれは関空だったかな、一時間飛行機、発着陸とかできなかったと。 調べるにおいてもなかなか、どういう面で、次々調査をするわけじゃなく、何を調べて、どうされているのかと。
そのときに、那覇空港、これは、滑走路がもう一つ増えて約一・八倍の発着陸というか、発着回数がなると。二十四万回ということで大きな空港に発展するわけでありますけれども、そこの海上保安庁、日本の海の警察でありますけれども、一生懸命頑張っていただいておりますが、ここの「おきなわ」、名前「おきなわ」でよかったかな、巡視船、三千五百トン……
また、ＫＣ１３０の普天間飛行場における月平均の発着陸回数は、移駐前の平成二十五年度は百五十四回でございましたが、移駐後の平成二十六年の九月から同年十二月までは三十四回となっておりまして、百五十四回から三十四回、顕著な減少が見られることは明確であろう、このように思うわけでありまして、ＫＣ１３０の普天間から岩国への移駐は確実に沖縄の負担軽減に資するものである、このように思います。
もっとも、ただ、発着陸のとき等は控えてもらいたいとかいろんなことはあるようでございますが、現在はそういう扱いになっております。 それから、手錠につきましては、戒具の使用要領に、手首に使用して他のところに使用してはならないと定められております。
御指摘のとおり、空港の夜間の発着陸に必要な照明設備につきましては、恒久的な航空灯火が整備されておりません。したがって、その都度、合わせて七十個のランタン灯火を出し入れしているという状況にあるところでございます。 このため、南北大東空港の照明設備につきましては、両村長より早急に設置をしたいという強い要望がございます。
そして、阪神・淡路大震災でも王子競技場のところにヘリコプターが一日何十機と発着陸をしている現状をしっかりと見てきた私にとりまして、このヘリポートに給油タンク、また給油施設がないということが少し今不安な思い、そういう状況になったときにどのように燃料の補給をするのか。燃料を常に備蓄しておくということは危険物の取扱いの難しい規定もあると思います。
それから、飛行機の発着陸の集中のところも含めて大変渋滞が激しいわけでございますが、この問題もなかなか改善は難しいんですけれども、どうしたものかという悩みも持っているわけでございます。 そういう状況の中で、扇大臣は、羽田の再国際化ですか、こういう見解表明をされていますよね。これ、現在もそういう考えをお持ちなんでしょうか。
そういうことはもっと早くからあってしかるべきであったと私は思いますけれども、戦後、これだけ時間がたってこうした議論がされていて、その中で私はずっと、先生がどう感じられるかどうかは別として、一極集中がよいと思っていませんし、現に、村山内閣の科学技術庁長官の閣僚のときも、例えばメガフロートを使って基地の発着陸の訓練を沖縄県から動かすべきではないかとか、それから村山総理も、御自分の大分県の日出生台基地をおっしゃって
それから、メガフロートにつきましては、まさしく私は、六年、七年近く前に科学技術庁長官を拝命しておりましたときに、高レベル廃棄物の問題と、それから、私はヘリポートで思ったんですけれども、沖縄の基地の問題を考えていまして、その中でもってメガフロートを発着陸の訓練に使えるのではないかと。
二十五日は、フランス系の航空会社を除く一切の外国航空会社が安全のためサイゴン空港の発着陸を中止した。こんな状況ですね。 官房長官にお聞きしたいんですけれども、緊急事態発生、こういう状況で、これ許可とらなければおりられないわけですね。途中の中国の上空云々というのはちょっと抜きます。このサイゴンで、一体こういう状況が発生したときに、どのようにして、だれと交渉して許可をとるんでしょうか。
夜間の発着陸で夜も眠れないやつが、もみの乾燥施設をつくってもらったって全然ありがたい補助金だなどとも思っていないのですよ。 そこで、こういう補助金を要求するときにどういう観点で要求書をお出しになるのか、それから大蔵省として、こういうむだみたいな補助金をどういう立場で査定なさるのか、この二つをお聞きしたいと思います。
それなのに自衛隊の方の発着陸回数が多くなるのに、それが全然予測されていないような、こんなでたらめなものでやられているということは、もうまさに私は住民無視もはなはだしいし、住民をだましたものだと言っても決して過言ではないというふうに思います。
○中林分科員 コンターじゃなくて回数ですよ、発着陸回数、これはどうなんですか。変わるのですか、変わらないのですか。質問したことに答えてください。
言わんとする、補助滑走路と横風滑走路の機能というか、発着陸における機能というのはわかりました。その長さの制限を若干二百メートル延ばしたと。
それから、日本の国内のローカル空港では、ジェット化が進んで、ジェット機の発着便数がそれによって変わってくる、これは当然の成り行きなんですが、残念ながら大阪国際空港におきましては二百回以上の発着陸をジェット機に対して認めていないのです。
この協定を論議する前に、現在日本国内に発着陸を希望している各国政府あるいは民間機関の航空機の申し出はどのくらいあるものか、運輸省の御担当の方、おわかりでしたらお知らせいただきたいと思います。
九時以後の発着陸は禁止と今まではっきり言われてきたんですよ。国際協定の中では九時以後は発着陸禁止するなんという空港はちょっとございませんで、大体は、九時のその門限破りをやるという定評のあるところが外国の航空会社で一つあるのです。
大阪国際空港ということになると、現に決められております発着陸の回数、便数より以上にこれをふやすわけにはいかない、減らすことがあってもふやすことはできない、これが運輸行政の上では至上命題であるということだろうと思うのですが、そうなってまいりますと、アメリカ側からの要求ということも一つは勘案しながら今後運輸行政を進めざるを得ない。
そして、大阪空港の場合には特にそうなんですが、風向きによって発着陸の方角が百八十度違ってしまいます。離陸地点にあるのと着陸地点にあるのとでは騒音がまた違うということもよくわかり切っている話なんです。
ＰＡＮＡＭ側は、十時までの発着陸はこのとおり認められているといって文書を出されるんですよ。そして、飛行機が飛ぶには出発してよろしいという命令がないと飛行機は飛び立てませんから、したがって司令塔からそういう命令が下ったはずであると言ったら、そのとおりだと。その指示に従ってわれわれが飛んで何が悪いという調子なんです。
○土井委員 それはまた別の時点で少し質問を続けることにいたしまして、現有空港として外国便の発着陸が毎日のように行われております大阪国際空港の問題で、二つほどお尋ねをしたいことがございます。 その一つは、外国の航空会社がときどき時間帯として認められない発着陸の時間に飛ぶということがございます。
九時過ぎて発着陸があるということは、私ども伺っておりません。
どんどん降っていても、二本使っておりますから発着陸ができる。ですから、千歳もこれをそろえればそれをやれないことはないわけです。 それから年間の利用客数は、アンカレジにしましてもいずれも千歳以下、五百九十五万ですから。千歳は七百万から八百万になろうとしているのです。
○三枝委員 大体役割りがわかりましたが、この北海道の視察団が行った空港のそばにやはり軍の空港があって、これは発着陸は全部地下を使ってやっているということでございます。私は冒頭申し上げましたが、いま日本の持っている大きな問題は、いかにして国の安全を保障するか、これを総合的に見ていかなければならない。
これもまた、小さな図で私かいてまいりましたが、校舎がここにあるとするとヘリポートがこの高台のすぐここに設けられるというかっこう、そして、ここに発着陸をさせようという当初の予定でございました。校舎の中では、もちろん子供たちが勉学をいたします。騒音という点からしてもまことに好ましくないということが考えられます。