2021-05-11 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
続きまして、特殊車両通行許可制度についてお伺いをしたいと思います。 最初に、皆さんのお手元に資料をお渡しさせていただいたんですが、一番最後のページに参考というのがありまして、これは十勝総合振興局、いわゆる十勝地域と言われる地域なんですけれども、ちなみに、ここの面積が、約一万八百三十キロ平方メートルの面積があります。これは岐阜県とほぼ同じ面積です。
続きまして、特殊車両通行許可制度についてお伺いをしたいと思います。 最初に、皆さんのお手元に資料をお渡しさせていただいたんですが、一番最後のページに参考というのがありまして、これは十勝総合振興局、いわゆる十勝地域と言われる地域なんですけれども、ちなみに、ここの面積が、約一万八百三十キロ平方メートルの面積があります。これは岐阜県とほぼ同じ面積です。
特殊車両通行許可制度におきましては、車両によりまして大きさや重量が異なりまして、また、通行する経路によって道路の構造も異なりますため、通行する車両を経路ごとに支障がないかを審査、許可することとしておりまして、その許可期間は二年間有効というふうになってございます。
今、経路図という話があったんですけれども、この農耕トラクターなんですけれども、特殊車両通行許可申請を取るわけで公道走行ということなんですけれども、これ、一台ごとに、まず、単純に言うと一筆書きで一台ごとに申請をしていかなければならないのが基本となっております。 実際、この生産現場では走行経路を記載する実態が大変多い。
また、通行の可否や条件を決定する基準となります特殊車両通行許可限度算定要領等の審査基準につきましては、令和二年十二月に誘導車の配置台数を二台から一台に緩和するということもやらせていただきましたが、引き続き、今委員からの御指摘を踏まえて、車両の性能なども踏まえて、実態に即するというものでなければ意味がありませんので、不断の見直しを行っていきたい、こう考えております。
制限を超える車両は原則通行できませんが、制限を超える車両であっても、車両の構造又は車両に積載する貨物が特殊である場合に限って、必要な条件を付して通行を許可する特殊車両通行許可制度というのが設けられています。 こうした中、物流における大型車両のニーズの高まりに伴って、特殊車両の通行許可の申請件数というのが増加をしてきた、審査に要する日数が長期化してきたとお聞きをしております。
今、特殊車両の通行許可をとらなければいけないのかどうかを判断するための指針として、特殊車両通行許可申請書類作成要領という書類がございます。この要領の中に、特殊車両の一番遠い車軸の距離と、あとは軸重の配分比という数値があるんですけれども、これを照らし合わせて、この重さを超えたら許可が必要だというような目安となる表がございます。
○政府参考人（池田豊人君） 現在、特殊車両通行許可の審査に要する平均日数は、直近の令和元年度上半期の実績で約二十九日ということになっております。この日数について、短縮に向け様々な取組を現在進めております。
○政府参考人（池田豊人君） 四十五フィートのコンテナ積載車両につきましては、御指摘のとおり、平成二十三年三月より、宮城県などの構造改革特区におきまして規制を緩和し、特殊車両通行許可を受けて通行できるようにいたしました。この結果、当該特区を通行した車両につきましては、安全上特段の問題が生じなかったことを確認しております。
○政府参考人（池田豊人君） 特殊車両通行許可の審査に要する平均日数でございますけれども、昨年度、平成三十年度の上半期の実績は約四十七日でありましたが、同じく昨年度の下半期の実績では約三十四日となっております。また、直近の平成三十一年四月の一か月間の実績では約二十六日になっております。 引き続き、様々な観点から迅速化に努めてまいりたいと考えております。
次に、特殊車両通行許可申請について伺います。 昨年十一月、本委員会にて特車申請の期間短縮についてお願いをさせていただき、大臣からは、二〇二〇年までに十日程度とすると答弁をいただきました。 半年強が経過をいたしました。現状、申請に掛かっている日数は何日程度でしょうか。
○池田政府参考人 一定の重量や寸法を超える車両が道路を通行する場合に、道路の構造を保全するため及び交通の危険を防止する観点から、事前に道路管理者によりまして特殊車両通行許可を出して通行していただくこととなっております。 この特殊車両通行許可の審査に要する日数でございますけれども、直近の平成三十年度の下半期の実績で約三十四日ということになっております。
○国務大臣（石井啓一君） 特殊車両通行許可の迅速化のために、地方管理道路を含めた電子データ化による国の一括審査を進めております。 地方管理道路のうち、都道府県道や市町村道の電子データ化につきまして、今後は、国による支援や車載型センシング技術など新技術の導入によりましてスピードアップを図り、二〇二〇年度までに約八割を電子データ化することを目指しております。
○政府参考人（池田豊人君） 委員御指摘のとおり、特殊車両通行許可の審査を迅速化するために、現在、道路構造の電子データ化を重点的に進め、自動審査の拡大を図っているところでございます。 現在、これまでに申請実績のあった道路のうち、高速道路、一般国道については既に全ての区間の電子データ化を完了しております。一方、都道府県道と市町村道については約七割の進捗状況でございます。
一定の重量、寸法を超える大型車両が道路を通行する場合には、道路の構造を保全し、交通の危険を防止する観点から、事前に道路管理者による特殊車両通行許可を受けて通行をしていただくこととなっております。 この特殊車両通行許可の審査に要する日数につきましては、直近の平成三十年度上半期の実績で約四十七日となっております。
反対理由の第一は、重要物流道路の創設によって、四十フィート背高の国際海上コンテナ車が港湾などから物流拠点へ直通できるよう道路構造を強化し、特別の構造基準を満たした区間について特殊車両通行許可を不要とする点です。
フィート背高国際コンテナが世界の海上コンテナの半数以上を占め、我が国における利用についても十五年間で約九倍に増加するなど、国際競争力の強化の観点から機動的な輸送を確保する必要があることや、コンテナの規格が標準化されており、海上人命安全条約、ＳＯＬＡＳ条約の改正により事前の総重量の確認が義務付けされるなど、車両の諸元が一定であり、道路構造の観点から対応がしやすい車両、車種であるということを踏まえて、特殊車両通行許可
また、このうち、「許可等の取得状況」の欄の「特殊車両通行許可」の欄において、なしとされていたものの件数は、二十六件あったものと承知をいたしております。
これらの基準に対応した重要物流道路につきましては、四十フィート背高国際海上コンテナ車の特殊車両通行許可を不要とする予定でございます。 また、重要物流道路の指定に当たりましては、高規格幹線道路や地域高規格道路、直轄国道がベースにはなりますけれども、これらと主要な物流拠点を結ぶ、いわゆるラストマイルの区間につきましては、補助国道などが含まれる場合が想定されます。
○石井国務大臣 物流の生産性を向上させるためには、特殊車両通行許可の迅速化を図り、機動的な輸送を実現することが重要であります。 一方、ドライバー不足によるトラックの大型化に伴いまして、特殊車両通行許可の申請件数が近年大幅に増加をしておりまして、特に、手作業が中心となっている自治体管理道路の審査について、電子化による自動審査を強化する必要がございます。
また、これらの構造基準に対応した重要物流道路につきましては、四十フィート背高国際海上コンテナ車の特殊車両通行許可を不要とする予定でございます。
これを踏まえまして、トラック事業者のみならず、荷主にも責任とコストとを適切に分担をさせていくため、取締り時の違反者への荷主情報の聴取、特殊車両通行許可の申請時に荷主名も記載させるなどの取組につきまして、警察など関係者とも連携をしながら検討してまいりたいと考えております。
五 重量超過車両の通行による道路の損傷を軽減するため、特殊車両通行許可制度に基づいた適正な道路利用がなされるよう啓発活動に努めるとともに、重量制限違反車両に対する監視・検査体制の強化、違反者名の公表・立入検査の基準を厳しくするなど、荷主等を含め対策を一層強化すること。
もう一点、道路法四十七条二項の特殊車両通行許可の業務を中部地方整備局北勢国道事務所と中部建設協会で随意契約を行っているが、平成七年と平成十九年、比較すると申請件数が六七％も減じているにもかかわらず、担当者数が三倍に増えていると、こういうことであります。
二つ目のお尋ねでございますが、平成十九年七月下旬から十二月末までは道路管理課の特殊車両通行許可業務における臨時の審査作業場所として使用しまして、その際に、作業の補助として既に契約をしておりました中部建設協会の職員が作業を行っておりました。
この最高限度を超える車両を通行させようとするときには、道路管理者に特殊車両通行許可の申請を行い、許可を得ることが必要ということでございます。 委員御指摘の北九州市日明地区、小倉北区ということでございますが、関門海峡フェリー乗り場がある西港町に隣接していること、近くに製鉄工場があること等から、セミトレーラーなどの大型車両の通行が多い状況でございます。
また、もう少し広範なことになりますが、国土交通省としましても、平成十六年度から、全国四十八カ所でございますが、車両重量自動計測装置の設置などというようなことを推進させていただいておりまして、そうしたことも活用しながら、特殊車両通行許可制度の厳格な運用というようなことの精神で、的確に運用をしてまいりたいと考えておるところでございます。
実際に輸送する場合には、道路法に基づく特殊車両通行許可というのを受ける必要がございます。具体的に運送事業者の申請によりまして、道路管理者が、道路構造の保全、交通の危険防止の観点から、通行経路等につきまして審査をいたしまして、必要な条件を付して許可を行うことになっております。 以上のような手続を経て輸送が行えることになっております。
また、個別に特殊車両通行許可ということでも把握でき得るわけでございますが、これにつきましてもやはり分類をせずに行っておりますので、その通行実態については現在のところ把握していない状況にございます。
そういう意味で、ぎりぎり三・八メーターまでは一般的な規制緩和ということでこれが可能でありましたが、三・八メーター以上はやはり個々のトンネルごとに判断をして通れるかどうか、交通量等も勘案して通れるかどうか、そういうことを判断する必要があるということで、今回といいますか従来は、一般的な規制ではなくて個々の審査による特殊車両通行許可制度の中で許可することとしたわけであります。
しかしながら、積載する貨物が非常に特殊な場合、それからそういったものを運びますために特殊な車両を使わなくてはいかぬというような場合、これにつきましては、やむを得ないと認められるものにつきまして、特殊車両通行許可制度によりまして申請を受けました上で、通行経路、通行時間、それからその運行の方法等いろいろ伺った上で条件を付しまして通行を許可するわけでございます。
一般国道四号線は、幹線国道として橋梁等の整備が行ってございますので、車両の状態との関係もございますが、従来、特殊車両通行許可制度の運用の実態から考えますと、適切な条件さえ付せれば二十トンの一般制限値を超える、かなりの重量車両の通行が可能であるというふうに考えております。