2020-11-26 第203回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
○青木愛君 物流部門での不祥事だということでありますけれども、やはり同じ大島産業でありますから、今の御答弁はそのまま受け入れるのは、受け入れ難いというふうに思いますけれども。
○青木愛君 物流部門での不祥事だということでありますけれども、やはり同じ大島産業でありますから、今の御答弁はそのまま受け入れるのは、受け入れ難いというふうに思いますけれども。
建設部門と物流部門があって、物流部門でのそれまでの不祥事ということでマスコミにも報じられたんですけれども、いろいろと、従業員へのパワハラ訴訟で一千五百万円の支払命令を受けていたり、あるいは残業代の未払ということで一億二千万円の支払いの判決を受けたりとか、様々なことが一般の人々にも知れ渡ったところであります。
私も、民間企業にいるときに物流部門のＢＣＰを策定するような部門も担当していたので、そのときには、上から、役員から、いつまでに物流部門でＢＣＰ作るんだと大きな大方針があって、それに向かってみんなで、じゃ、どうしよう、こうしようという、そういう議論をしてきたという経験もありますので、やはり中小企業の皆さんに、今一七％ですから、まだまだこれからしっかりとこの取組を広げていかないといけない。
私の専門は、物流、それからロジスティクスということで、私の方からは、物流部門における省エネ対応ということでお話をさせていただきます。 まず最初に、物流構造の変化ということで、簡単にお話しさせていただきます。
○矢野参考人 物流部門については、現状の延長線上でやった場合には、この政府の目標値を達成するのは相当厳しいかなというふうに思っております。 ただし、今、物流においては、発着荷主を含めた物流条件、これを大幅に見直しする、そういう動きが出てきています。これがどこまで進むかによって随分違うと思いますが、それが進むことによって、大幅に改善していくことは想定されるかと思います。
物流部門の労働力、これは高齢化もしておりまして、今後深刻な人手不足に陥る可能性が非常に高い。新たな担い手の確保は喫緊の課題でありまして、これまで国交省は様々な施策打ち出していただきました。貨物運送業の担い手確保に向けて様々な施策を打ち出してきましたが、これまでの取組、そしてその成果を併せてお示しいただきたいと思います。
トヨタ自工とトヨタ自販が合併をしたときに豊田英二さんが言われたこと、物流部門つくれと、新しい会社に、それによって大変コストが低減された、こんなお話も伺っております。私も参考にしたいと思っております。
一つ目はＣＯ２排出量を削減すること、二つ目は排出ガスなど環境に負荷を与える物質の排出を抑え、水、大気、土壌、これを保全すること、三つ目に、リデュース、リユース、リサイクルと、こういうふうに三Ｒと言われていますこの資源の循環を促進するという、この三つが一応重要課題という取上げ方をしてございまして、これに企業活動の商品、技術あるいは生産、物流部門あるいはマーケティング及びセールス部門と、こういうそれぞれの
○赤羽委員 ぜひトラック業界の実情を、経済を支えているのは物流部門なんですよ。だから、ぜひそこの部分で、弱いところが泣く、そして業界として、安かろう悪かろうが生き残るというのは、これは明らかにだれが考えたって不健全なはずなんだから、その点について、やはり本当に現場の声をよく聞いていただきたい。私は、それをやってくれないんだったら、十月九日のトラックの日に全部運行するなということを提案しますよ。
絶対量と相対的な比率と双方で、今おっしゃったＣＯ2の削減であるとか地球温暖化防止のための運輸部門の、物流部門の指標管理をやっていくということですか。
そういう中で、いわゆる自動車の単体対策、非常に効率のいい省エネ自動車を普及させるという単体対策、あるいは、自動車のグリーン税制、いい車には税制を安くし悪いものは高くなる、こういうグリーン税制、さらには、物流部門でいきますと、効率のいい営業用トラックに自家用トラックをできるだけ転換させていただく、いわゆる営自転換と呼んでおりますが、こういう政策を総動員いたしまして、ようやく一九九七年にピークを打ちまして
そういう中で、非常にこの物流、国際物流部門については成長をしている分野でございます。日本の企業も中国を中心といたしまして進出をしております。水平分業も進展をしておるという中で、日本とアジア地域との間で物の流れが非常に活発になっておるところでございます。
効率的で環境負荷の小さい物流体系の構築によりまして、物流部門におけるＣＯ2削減を図っていかねばなりません。日本のＣＯ2排出の約二割は、車を中心とするこうしたところからＣＯ2が排出をされているところでございます。今、荷主企業、また物流企業が連携して取り組んでいただくということで、グリーン物流パートナーシップ会議というものを発足させまして活動をしているところでございます。
先ほども言いましたけれども、今回の法案で支援される３ＰＬ事業者というのは、荷主の物流部門として、荷主の立場に立ってコスト削減など効率化を進め、下請物流業者に無理を押しつける可能性がふえると思うんです。
「物流業者に業務を委託するのとは違い、３ＰＬは「荷主の物流部門」として振舞うため、複数の物流業者から最も荷主の利益にかなう業者を選択したり、荷主側の要望を物流業者と交渉したりといったことが可能となる。」やはりＩＴをやって調べている方はよくつかんでいて、このことの今度の法律というのはどうなのか、３ＰＬというのは何をもたらすかということをすぱんと言っているわけですね。
もう一冊は、物流部門の温暖化対策の紹介パンフレットでございます。後ほどゆっくりとごらん賜れば幸いでございます。 さて、私ども電機・電子業界は、デジタル家電やＩＴ化の進展などによる業態構造の変化、価格の下落、国際競争の激化など、非常に厳しい経営環境にございます。
ですが、本法案の施策によって物流部門全体の中でどれだけのＣＯ２削減が達成できるのかという目標は示すことができません。流通業務総合効率化事業を実施すれば、その事業者について約二〇％の削減が見込めるというだけです。政府はＣＯ２の最大の排出元である産業界に対して実効ある削減対策を求めようとせず、本法案に到底賛成できるものではありません。
また一方で、今回の法案に象徴されますように、荷主側は、従来荷主側でやっていたものについてアウトソーシングをして、物流部門の方で担っていただこうというふうなニーズが大変強くなってきているわけですね、物流を効率化していくために。この間、私、横浜の方のある倉庫を見さしていただいたんです。そこはワインが一杯置いてあったんですけれども、そこでは荷主の側のワインの在庫管理をその倉庫業でされているんです。
ただ、企業、荷主の側が物流部門をアウトソーシングするとした場合に、これ荷主側としては、これまで使っていた経営資源を他の営業活動等に集中的に振り向けられるだとか、それからアウトソーシングした後の物流施設そのものを生産ラインに転化していくだとか、さらにはこれまでの荷主会社側の物流部門を、それ自体を子会社化して物流子会社にしてしまうというふうな事例も見られているところでございまして、必ずしも物流の効率化が
中小企業が大多数を占める中で、物流部門におきましては景気の低迷や厳しい運賃競争、旅客部門におきましても少子高齢化による需要の減少等により同様に厳しい経営環境にございます。 しかしながら、建設産業は地域の基幹産業として我が国の経済や雇用を支える重要な役割を果たしており、中小建設業者に対して効果的な支援を行うことは我が国の経済全体を活性化する上で極めて重要であると認識をしております。
まず、エネルギー起源の二酸化炭素でございますけれども、産業分野につきましては、エネルギー効率の高い設備の導入促進、運輸部門につきましては、物流部門等のモーダルシフトの促進、それから民生部門、エネルギー需要が非常に伸びているわけでございますが、この分野については、民生用の機器あるいは住宅、建築物の省エネ性能の向上、小売店や電力、ガス会社等による需要家に対する省エネの促進、そういったことにつきまして、関係省庁
先ほども申し上げましたとおり、今自分の会社に小規模な物流部門を持っている、そういうところを、今回許可基準というか、登録になることによって三隻が一隻持っていればいい、こういうことになりますので、簡単に入れるということになるので、小さな自社の物流部門を独立して内航海運業者にさせるとか、あるいはモーダルシフトでトラックから荷物をある程度持ってくる可能性がある事業者がローロー船などをつくって参入してくるということが
鉄道あるいは海運の輸送に伴いまして排出されます二酸化炭素の量、これはトラックと比べますと、トラックの約八分の一あるいは約四分の一ということでございまして、したがってトラックから鉄道、海運に輸送方法を転換するこのモーダルシフトというのは物流部門におきます二酸化炭素の排出量の削減に大きな寄与をするということでございまして、したがって地球温暖化対策の非常に有力な手段という認識をしております。
そういう意味で、私たちは、地球温暖化対策の推進大綱では、この運輸部門について、少なくとも九五年並みの水準に、すなわち九〇年に比べて一七％増にまで抑制しようということを決めておりまして、その努力をしているという最中でございますけれども、九五年以降、あらゆる公共交通部門とかあるいは物流部門からの排出量はほぼ大体横ばいとなっておりますけれども、今後すべての面で対策を取っていかなければいけないと思っています
セガは、六年前から物流部門、そしてソフト開発部門などを次々に十六社に分割しました。そして、十六社の社員は全部で一千八百人に上り、これまでほとんどが出向扱いでした。ところが、昨年十一月末の団体交渉で、突然、この出向社員を全員ことしの四月からまた別の出向先に転籍させると発表しました。
料金ダンピングの原因やその実態はどうかというと、荷主が圧倒的に優越的な地位にあるわけですけれども、その地位の利用、また、倉庫業も兼業している大手の全国ネットのトラック業者、また大手荷主が物流部門も経営している会社が実態としてはダンピングをやっている、こういう状況がございます。特に、倉庫業も兼業している物流業者による料金ダンピングは、倉庫料金で行われている実態がございます。