2016-04-19 第190回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
○羽尾政府参考人 委員御指摘の、利用運送事業や大手製造会社等の物流子会社からトラック事業者への下請の実態調査につきましてでございます。 私ども国土交通省では平成二十六年に、トラック輸送における適正な取引や輸送の安全確保を図るため、貨物利用運送事業者とトラック運送事業者の取引関係や輸送の安全確保に関する実態調査を実施いたしました。
○羽尾政府参考人 委員御指摘の、利用運送事業や大手製造会社等の物流子会社からトラック事業者への下請の実態調査につきましてでございます。 私ども国土交通省では平成二十六年に、トラック輸送における適正な取引や輸送の安全確保を図るため、貨物利用運送事業者とトラック運送事業者の取引関係や輸送の安全確保に関する実態調査を実施いたしました。
これに、近年増加をしております大手製造会社などを親会社とした、自社車両は少ないか、もしくは、ない物流子会社が絡むと、さらにこの収奪構造は厳しくなる。契約解除をちらつかせながら、運賃の引き下げを強要するということにとどまらず、配車ですとか運行管理まで支配力を及ぼしてくるというふうに言われております。
というのも多分今後大きくかかわってくるんだろうなというふうに思っているんですけれども、実際に物流会社、いろいろフォワーダーとか見ても、いろんな子会社をやっぱりつくっていろんなサービスを分社化していくというようなやり方をされているんだろうというふうに思いますので、北側大臣、ここでお約束していただきたいんですけれども、いわゆる、これが国土交通省の管轄になるのかどうかちょっとそれは分かりませんけれども、物流子会社
これは、「日本における３ＰＬビジネスの育成に関する調査」ということで国土交通省が出しているんですけれども、そこの実態を見ますと、「市場構造・参入主体」と書いていますが、例えば商社の物流子会社、伊藤忠、住友、丸紅、三井物産、三菱商事、こういうふうに書いていますように、これは圧倒的にそういう人たちが参入をしているという事実があるし、それが今の現実です。
そういう意味では、今御指摘がございましたような大手の事業者であるとか、あるいは荷主が出資する物流子会社というようなたぐいのものにつきましても、認定の対象になり得るものと考えております。
その構成は、港湾運送事業者の共同体でありましたり、あるいは構成員として船会社さんあるいはメーカーの物流子会社、そういったもの、そういった方々が加わった形態などさまざまな形態でございますが、いずれにしても、このターミナルオペレーターは、専ら港湾運送事業者に成りかわりましてターミナルシステムの整備、運営、あるいは荷役機械等の保有、管理、あるいはターミナル運営の共同化、そういう役割を果たすということが期待
ただ、企業、荷主の側が物流部門をアウトソーシングするとした場合に、これ荷主側としては、これまで使っていた経営資源を他の営業活動等に集中的に振り向けられるだとか、それからアウトソーシングした後の物流施設そのものを生産ラインに転化していくだとか、さらにはこれまでの荷主会社側の物流部門を、それ自体を子会社化して物流子会社にしてしまうというふうな事例も見られているところでございまして、必ずしも物流の効率化が
現在の貨物運送取扱事業法は平成元年にできたわけでございますが、制定当時の状況を申し上げますと、当時、総合運送取扱業でございますとかグループ物流子会社といった新しい形態の利用運送サービスが出現しておりまして、このような新しい出現しております物流サービスについて一定の事業遂行能力を確保する必要があるだろうと当時は考えたわけでございます。
例えば石炭、石油、鉄鋼、こういうところは物流子会社をつくっている。そして、内航にもオペレーターという形で介入してきたけれども、今度は直接介入しようという動きだってこれは当然出てきます。そうしますと、中小零細業者の淘汰が非常に激しく進むという危険性は否定できないんじゃないでしょうか。
また、荷主側では物流子会社を設立して一層のコストダウンを中小運送業者に押しつける傾向が強まっているのでありますが、そこで運輸省としては中小運送業者の経営安定化のためにどういう対策をとられているのか、それをお伺いしたい。
次に、利用運送事業者との取引関係の問題ですけれども、トラック等の実運送業者は、現行法のもとでも運賃の完全収受がなかなか困難になっているわけですが、これは大手荷主等の物流子会社が別の取扱業者に頼んで、その取扱業者からトラック等の実運送事業者に輸送の依頼が来て運送する場合、実際には運賃収受前にいろいろな天引きがなされて、結果として運賃ダンピングになっているという場合が多いわけです。
これは「とらっくウイークリー」というトラック関係の、既に新聞でも詳しく三月十五日付で報道されているのですが、トラック業界の中では東芝運賃という名前すら出ている問題なのでこれを問題にしますけれども、今全国的に大手企業が物流子会社をつくってやっていますね。
○植村説明員 先生がおっしゃった物流子会社というのは、道路運送法上登録制度になっておる取扱業に該当すると思います。私どもがいわゆる認可運賃と称していますのは、真の荷主と運送事業者、取扱業を含めた運送事業者の関係でございまして、取扱業者さんとその下請をするトラック運送事業者さんとの関係は運ぶ側の内部の関係であるという観点から、認可運賃は及ばない、こんなふうに考えております。
○福岡委員 では、通産省の方に続けてお尋ねしたいのでございますが、石油会社においては、運輸部門を独立させ、いわゆる物流子会社なるものを設立しておりますが、その子会社に運賃として認可運賃額を渡し、その子会社を中継点としてさらに別の運送会社に運営委託をしておるような実情をお聞きしておるわけでございますが、この点についてどういうようになっているのか、ひとつ御披露願いたいと思います。
○福岡委員 運輸省にお尋ねいたしますが、こういう物流子会社の場合、荷主、物流子会社、それから運送事業者、こういうような三つの取引の場合に、道路運送法による処罰規定はどれを対象にしておりますか。
そういう状況の中で、原価を償えない運賃であるとかあるいはいわゆるダンピングだとか、先ほど申しました荷主からの不公正な契約の強要であるとか、また下請、子請、孫請というのですか、あるいは名義貸し、あるいは物流子会社の運賃買いただきなどというような状況ですね、非常に経営が厳しいという状況、そういう状況の中でどうなるか。
大体東京の上場一部、二部の会社の中でも、計算しましたら約三分の一が物流子会社をつくっておるんですよ。これは取扱業者ですよ。御存じでしょう。そこから受ける運送業者には全く認可運賃は働いてないんですよ。通産省どうですか、知っていますか。
これは私は運輸省もよく聞いてもらってほしいんですが、今はやりのいわゆる物流子会社ですね、これとの直接の関係というか同じようなことが出てくると思うんですね。
中小企業庁に聞きますが、今申し上げたように上場会社の約三分の一が物流子会社をつくっておるわけでしょう。しかも取扱業の場合には運送業者との間の運送契約が働かない、認可運賃が働かない、こんなことを言っておるわけです。ここで非常に深刻な事態、これはダンピングですね。今大変でしょう。そこへ今度はセメントが出てくればこれは大変なことになるわけです。
私はその答弁を伺いまして、建設業は十五年、運輸業については十年をもう既に経過いたしておりまして、その後調査がされていないようでありますけれども、現在、この物流子会社が下請運輸会社を圧迫しているというような状況です。十年前、十五年前はこういう状況ではなかったのですね。そういう点を考えますと、現在とは大きな違いが出てきている、仕組みそのものが違ってきている、このように私は考えるわけであります。
○角田政府委員 先生の御質問、二点あると思いますが、第一点の運輸省が認可をしております認可運賃が、いわゆる物流子会社、道路運送法でいいますと自動車運送取扱事業者になりますが、これに及ぶのかどうかという問題が一点だと思います。
今運輸省がおっしゃったように、そういう物流子会社と運送事業者の間には、いわゆる運送法で言う認可運賃というものは適用されない、こういう関係です。しかも物流子会社、それから運送業者――運送業者が非常に数が多い、弱い、したがって運賃が認可運賃の七〇％ぐらいにいつもダンピング状態にあるわけです。
○角田政府委員 トラック運送の状況の中におきまして、ただいま先生がおっしゃいましたように物流子会社というものが介在している例がございます。この物流子会社というのは、道路運送法上は御案内のように自動車運送取扱事業者ということで法律的な地位を与えられておるわけでございまして、その取扱事業者と真荷主との間には、ただいま先生おっしゃいましたように道路運送法上の認可運賃が働く。
○市川委員 大手の荷主が、もともと自分の会社の輸送部の一部だったものを独立さして、一〇〇％出資あるいは役員を派遣する物流子会社という子会社をつくる。そして荷主は自分が独立さした子会社、そこへまず荷を頼む。したがって荷主と物流子会社の間では運賃の収受は非常に良好な関係になっている、自分の身内ですから。ところが、物流子会社が今度はそれを運送事業者に下請に出す、こういう関係になっているのですね。
○中路分科員 これで終わりますが、いまちょっとお話のように、五十五年度の予算の中では、これを調査をするための若干の費用を組まれているというお話ですので、私はまずきょうは第一歩として、こうした物流子会社の実態について、先ほどお話しましたように下請構造をつくり上げてきて、低運賃と長時間労働の温床になってきているわけですから、その実態についてはぜひ把握をしていただいて、これに対する対処を具体的に進めていただきたい
○飯島政府委員 いまお話しの物流子会社の問題でございますが、産業界の流通コストの低減という強い要請によってこういった実態が多くなってきていることは事実でございます。また、そういう存在が共同輸送とか、帰り荷のあっせん等の輸送の効率化にも積極的な役割りを果たす面があるのではございますけれども、一方で運賃にいま先生が御指摘のようないろいろな問題あるいは輸送秩序上の問題があることも確かでございます。
あと五分くらいですから、最後にもう一点質問したいのですが、最近、この四、五年の間に急速に進んでいるわけですが、トラック業界の中で、いわゆる電機や鉄鋼などの大企業が物流子会社、大手荷主が子会社をつくって、ここを経由して下請に運送させるという傾向が、川崎でも日本鋼管、東芝初めどこも出てきているわけですが、この物流子会社と大手荷主との間では認可運賃の規定で契約されていますけれども、しかし、実際は荷主側が資本