1974-03-05 第72回国会 衆議院 運輸委員会 第11号
だけれども、便数だってふえてくる可能性だってあるのですし、現実にエアバスの場合は、燃焼ガス量は一・六倍になるわけですからね。そういうような数値がありながら、いや、一客席当たりに換算すれば少なくなるのですよというような言い方は、私は住民をまるめようというような姿勢が感ぜられてならぬわけなんです。そこら辺どうでしょう、こういうようなＰＲのしかたはまずいのじゃないですか。
だけれども、便数だってふえてくる可能性だってあるのですし、現実にエアバスの場合は、燃焼ガス量は一・六倍になるわけですからね。そういうような数値がありながら、いや、一客席当たりに換算すれば少なくなるのですよというような言い方は、私は住民をまるめようというような姿勢が感ぜられてならぬわけなんです。そこら辺どうでしょう、こういうようなＰＲのしかたはまずいのじゃないですか。
それによりますれば、エアバスの場合、ボーイング７４７ＳＲ型、これでいきますと、離陸推力が八十二トン、在来機のＤＣ８で三十二トン、こういうふうになっておりまして、エアバスの燃焼ガス量は在来機の燃焼ガス量の約一・六倍である、また、そのときのエアバスの離陸推力は在来機の離陸推力の約二・六倍になる、こういうことが報告書の中にあらわれておるわけなんです。
「重油一万トンを燃焼することによって生ずる全硫黄酸化物の量について、重油一万トンを燃焼するに必要な理論空気量は約一・一億ＮＭ３であって、理論燃焼ガス量は約一・二億ＮＭ３となる。重油中に含有する硫黄分を二・五％とすれば、燃焼ガス中の全硫黄酸化物は十七万五千ＮＭ３となる。したがって、燃焼ガス中における割合は約〇・一五％となる」これは基準以下だ、こういうふうにこの資料はございました。