2015-12-01 第189回国会 衆議院 文部科学委員会 第20号
「もんじゅ」の機器の点検間隔につきましては、機器の機能やプラントに及ぼす影響などを考慮いたしまして、保安規定のもとに定めます点検計画において設定されているものでございます。
「もんじゅ」の機器の点検間隔につきましては、機器の機能やプラントに及ぼす影響などを考慮いたしまして、保安規定のもとに定めます点検計画において設定されているものでございます。
点検の実施状況を毎月レビューする仕組みはございましたが、前回の点検がいつだったのか、点検間隔を確認しておりませんで、点検期限の超過を認識できなかったような状況でございました。また、組織内の各種会議体において、個々の点検業務についてチェックする機能が働いていなかったということもございます。 さらに、直接的原因以外にも組織的原因がございます。
次いで、点検の実施状況を毎月レビューする仕組みを持っておりましたが、前回いつ点検を行ったのか、それと、その点検間隔を確認しておりませんで、点検期限の超過を認識しておりませんでした。また、組織内の各会議体において、個々の点検業務についてチェックする機能が十分図られておりませんでした。
先生お尋ねの事実関係でございますが、今回、点検漏れ等が指摘されるに至った経緯は、まず最初に、平成二十四年度、第二回の保安検査において、これは昨年の九月ですが、検査官から、保全計画の変更をせずに点検間隔が変更された事例一点の存在を指摘されたことを受け、機構として自主的に、保全計画に定める全ての機器、約三万九千機器でございますが、を対象に調査を行ったわけでございます。
いずれにせよ、私どもといたしましては、事故直後から、トラブルの原因となりました前脚の格納ドアのロック機構の緊急一斉点検、さらに定期的な詳細点検の間隔を短縮する、さらには追加の安全対策といたしまして、前脚だけではなく主脚、メーンのギアにつきましても点検間隔を短縮するというような、現時点で必要と考えられるような対策を今講じてきているところでございます。
○久保参考人 点検間隔というのはどういうふうに決まるかということをちょっと申し上げますと、これは、メーカーが勝手に決めているということではなくて、メーカーとエアラインとそれからカナダの御当局、設計の審査をする当局の方が参加したＭＲＢ、メンテナンス・レビュー・ボードというのがありまして、これは、必ず新しい飛行機を開発するときにはつくられる公的な委員会みたいなものですけれども、そこで設計の中身とか今の使
その背景に整備内容の変化、規制緩和があると私は思うんですけれども、内容は皆さんのお手元にお配りした資料のとおりでございまして、例えば定期整備点検間隔の延長、そして飛行間点検整備を二人に一人に減員、飛行間点検整備の委託化、海外委託整備の拡大、作業者と別の検査員が整備作業後の完成検査を行ういわゆる二重確認の項目を縮小してくる、そして運航整備士の制度の新設と。
航空会社におきましては、点検間隔を短くするようにというふうな対策をとっておりまして、整備を的確に実施させてまいりたいと考えております。
その理由としては、Ｔ３及びＴ５の過去のＩＲＡＮのデータも確認をし、分析もし、そして、Ｔ３、Ｔ５のデータ分析、必要な改修等もしておるし、また構造部材等の改修、改良もし、弱い部分を、設計も変えて、点検間隔を変えた。また、飛行時間等期間で劣化する等のところもあって、その材料にしても、ホース等、材質を変更した。詳細にわたりましてその話を聞きました。
航空機につきましては、機体、エンジン、装備品等につきましてそれぞれ点検間隔、これは飛行時間あるいは飛行回数に応じて点検する方法が定められております。そういう定められた点検間隔で定められた点検を行っていく限り、飛行機については使用寿命というものがないというのが現在の一般的な考え方でございます。
そこで私たちの現在における判断としましては、やはり定時点検間隔の方法、これについて現在ではなお十分でない点があるのではなかろうか、こういうような判断から、この当該部分について申しますと、点検方法の改善等を検討したい、こう考えておるところでございます。あわせてその他の部分につきましても現在の検査で満足できない部分があるかどうか、これも含めて検討いたしたいというのが私どもの現在の考えでございます。
ジャンボ機につきましては、連邦航空局が定めました整備点検間隔とかあるいは点検方法等に準拠いたしまして整備方式というものを定めております。
したがいまして、メーカー、設計者であるボーイングが指示します整備要目に従って点検間隔を決めてそこの点検間隔で整備をしていく、これの繰り返しをやっていくところでございます。それで日常の運用の状況を細かく見ながら整備をしていく、これが世界共通のやり方になっておるわけでございます。
その対策には二つございまして、とりあえずの第一の対策は、応急用処置とでも申すべき対策でございまして、点検間隔を密にいたしまして、故障部分の再発するのを早期に発見するというふうな対策をまずとりました。
今度の場合も七四年に、特に夏でございますけれども、ちょっとカーブが上がってきたという現象が見てとれましたので、直ちにその段階におきまして点検間隔を縮めまして、いわゆる監視の密度を濃くいたしまして安全の確保に務めてきたというのが実情でございます。
もう一つは、先ほども大臣が、なおかつ胃カメラを入れて中を調べる、こういう表現で点検に重点を入れているというお答えがあったわけですけれども、エンジンの点検間隔を十時間、こういうふうにきめられた根拠はどういうところにあるのか。 この三つについてお答えいただきたいと思います。
これにつきましては、部隊における点検、検査の強化といたしまして、燃料系統、配管、配線類、ブリード・エア系統及びエンジンについての点検間隔の短縮、あるいは新規点検項目の追加という措置をいたしております。また、会社におきましては、燃料系統、配管、配線類、ブリード・エア系統及びエンジン等についての点検確認方法の改善等を指示いたしまして、安全対策につとめたわけでございます。
そこで、部隊における点検整備の強化の具体策でございますが、エンジン室の配管、配線の点検の強化の項目の中で、燃料、作動油配管等の損傷等の点検間隔を百五十時間から五十時間ごとに短縮をいたしました。同時に、配管、配線等の接触点検の間隔につきましても、同じように百五十時間から五十時間に短縮をいたしております。
整備規程についても同様な状態があるため、日本の乗員は、運航許容基準、エンジン点検間隔の延長、飛行前後の点検の簡略化に不安を持ち、日本航空の乗員も、七二％が運航許容基準が多過ぎるなど整備が不十分なことがあると言っております。 しかも、先ほど申し上げましたような、このようなゆるやかな規程さえ守られていないことがあります。