2021-05-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
その結果、委員構成につきましても、物流や産業等の分野に関わる有識者の方々を中心にした構成になりまして、業界代表の委員につきましては、荷主さん、また海運、港運等の各分野から一名を選任する形として、港運分野を代表しては、現在、日本港運協会の会長に就任をしていただいているところでございます。
その結果、委員構成につきましても、物流や産業等の分野に関わる有識者の方々を中心にした構成になりまして、業界代表の委員につきましては、荷主さん、また海運、港運等の各分野から一名を選任する形として、港運分野を代表しては、現在、日本港運協会の会長に就任をしていただいているところでございます。
○赤羽国務大臣 これはそもそも行政改革という大きな流れの中で絞られた中で、各業界の分野から一名ずつ選任するという形の中で誰を選ぶかということで、港湾運送業界の中でやはり港運協会の会長に就任していただくというのが基本的には妥当な考え方だと思います。
ハマのドンの藤木前横浜港運協会会長は、山下埠頭をばくち場にはさせない、死んでも阻止する、もうずっと一貫して訴えていますよ。港運協会の建物に風呂まで作って俺は立てこもると。これは本気ですよ、命懸け、もう九十歳。元々、菅義偉さんの大後援者。その後援者の藤木会長が、カジノを推進する自民党の議員は俺の力で全て落とすまでと、もうとにかく公に言っちゃっています。それぐらいの事態になっている。
それで、進めたいと思うんですが、先月末に私は横浜市に伺って、予定地とされている山下埠頭の見学、また、カジノ抜きのハーバーリゾートを提案している港運協会、そして、市当局からもお話を伺ってまいりました。
このため、二月十八日に国土交通省港湾局の担当課長が横浜港運協会に伺い、二月十九日以降下船される乗客については、新型コロナウイルスに感染しているおそれがないことが明らかであるとの厚生労働省の同日付プレス資料を示したところ、埠頭での作業者の防護基準を厚生労働省から文書で示してほしいとの要請を受けました。
ギャンブル依存症問題などから地元横浜港運協会及び市民の間に根強い反対があり、運動が起こっております。 じゃ、横浜以外のことはどうなっているのかと申しますと、今、カジノの設置は三カ所ということになっております。アメリカのカジノ王と言われるサンズ社は、横浜の表明に合わせて、大阪ではなく東京、横浜に参入の意向を表明しました。
最後に、具体的に横浜市の話でいうと、報道でも御存じか、要は、藤木幸夫さんという横浜港運協会の会長、この方はハマのドンと言われているような、山下埠頭に倉庫をいっぱい持っておられる。この方が、死んでも阻止すると言われているんですね。倉庫がいっぱい残っているんです、まだ。立ち退かないと言っているんですよ。
また、平成二十九年から日本港運協会や日本旅客船協会などの海事港湾団体が参画をいたしております海上・臨海部テロ対策協議会を海上保安庁が主催をすることによりまして、例えばここでリスクのプライオリティー付けなどの具体的な危険を想定した官民の対応について議論するなどしております。官民一体となってテロ対策を推進しているところでございます。
私もそういう、ちょっと思い込んでいた時期があるんですが、この三月に横浜の港運協会の方にヒアリングに行きまして、逆に海外の投資家から見ると、カジノがないＭＩＣＥのあるＩＲの方だったら投資をすると、だって世界の主流はカジノじゃないんだよという話があって、ＭＩＣＥだけのＩＲで一兆円規模の経済効果があるものができるんだと、これが日本展示会協会の専門家と協議をした上でそういう結論が出て計画を進めているんだと、
例えば、この春に、横浜の横浜港運協会の方にお伺いしました。山下ふ頭の再開発、あそこで四十七ヘクタールぐらいの土地ができる、あそこで十分ＭＩＣＥだけでビジネスが成り立つ、我々は、カジノのないＩＲ、ＭＩＣＥ中心のＩＲで十分やっていくんだという計画を打ち出しておりますと。
それから、ＭＩＣＥだけでは成り立たないのかという点では、横浜の港運協会の専務理事さんにお伺いしたら、日本の展示協会と協議をして、いや、この立地条件であれば、国際水準のＭＩＣＥをつくれば、それだけで十分採算がとれるんですよということで、しっかり計算をした上で計画を立てているということなんですね。
○阿部委員 現在、三カ所と限られて、そして、先ほど横浜の例も出ましたが、横浜では港運協会の皆さんも、もしやるならカジノ抜きのＩＲで十分だという御意見でした。 私は、今回の開業までのプロセスという政府からいただいた文献を見ていますと、やはり、今、先生は住民の意思なくばというふうにおっしゃっていただきましたが、それを拾うものが十分ではないなと思います。
国際コンテナ戦略港湾政策の推進委員会におきまして、日本港運協会からも、港湾運営会社への国の出資はぜひ行うべきとの意見も出されていると伺っております。 そこで伺います。 国の出資の意義、必要性につきまして、国としてどのようにお考えになっているのでしょうか。
港湾労働者で組織する全国港湾労働組合連合会と全日本港湾運輸労働組合同盟は、業界団体である日本港運協会と共同で救援物資に係る港湾荷役作業に全力を挙げておられます。こうした中で港湾法改正は強行すべきではありません。厳しい財政制約の中で、港湾法改正に係る五千五百億円にも上る事業費は震災復興に振り向けるべきです。
港湾労働者で組織をする全国港湾労働組合連合会と全日本港湾運輸労働組合同盟は、春闘を一時中断をして、業界団体である日本港運協会と共同で、今このときにも救援物資に係る港湾荷役作業に全力を挙げておられます。そのような中、選択と集中をうたい、京浜、阪神港に政策資源を集中する港湾法改正が改めて適切なのか。被災した港湾の復旧が最優先という御答弁とも矛盾するのではないでしょうか。
既に、日本港運協会の会長なども、港湾管理会社に民間資本を入れる国がどこにあるか、港を理解しない資本家が資本を入れれば日本の港にどのような結果をもたらすかは自明であるという懸念を表明しているんですよね。こういうことをしっかり見て、やはり公共財としての活用が大事なんだということを肝に銘じてやらなければならないと思います。 最後に、非核神戸方式について聞きます。
日本港運協会からは、そういう港運の作業についてのコストダウンをしよう、一年間三百六十四日は二十四時間で頑張ろう、コストミニマイズという点では、自分たちは民間の部分では頑張ろう、こういうふうに実行されているわけであります。
こういうこともあって、日本港運協会でも尾崎会長が陣頭指揮をとって、実はことしの一月二日から、一年間三百六十四日、二十四時間操業というのをもう既に始めているんですね。ですから、港湾の現場も必死の思いでやっている。
○八田ひろ子君 労使公でやっていただくことなんですけれども、雇用秩序連絡会議というのは、例えば名古屋港でいいますと、港運協会の副会長さんが事業主側で一人、労働組合からは二人、運輸省からお一人、労働省からはお二人なんですよね。
港湾によりましては、地区の港運協会等が主体となりましてヘルメットにその証明書の写しを貼付するワッペン制度というようなものをやっている港もあるということでございまして、今後新しい制度に移る際には、今おっしゃった識別の問題、外部から一見して明らかになるような方法があるのかどうか、ワッペン制度なども参考にしながら、関係者の意見を聞いて、その辺もう少しはっきりするような仕組みがあるかどうか検討したいというふうに
この制度は、本来港湾運送事業者と船会社等との間におけるものでありますが、運輸省としても、日本港運協会などとともに、現在、荷役料金の分割支払い制度の具体的な仕組みの検討を行っているほか、船会社、荷主に対しまして、いろいろな機会に、分割支払いの制度の趣旨等について説明を行うなどして、理解と協力を得られるように積極的に努めておるところであります。
そして現在は、下払い制度、そういう中で、財団法人の近代化促進協議会、日本港運協会が、割賦率とでもいいましょうか、そういうものを含めて今内々に決めてやってきている、これが実情であると私は思っております。 運輸省は、この下請と元請の関係について、どのように考えておられるのか。そして、現在まで歴史的に続いてきております割賦率について、今度の改正によってどのように考えられるのか、お尋ねをします。
その後も関係者である船社、日本港運協会等といろいろ協議をしながら改善策を見出すべく努力をしたわけでございますが、最終的には政府間で議論をしなければいけないということで、十月十日からワシントンで日米の政府間協議を行ったわけでございます。 この際には、二つの目的を持って協議を行いました。
その後、十月二十八日に、現在行われております事前協議制のやり方、すなわち二者二者協議と呼んでおりますが、この改善について、運輸省、そして日本港運協会、日本船社に外国船社の四者で、対象案件の絞り込みということによる事前協議の簡素化、さらには手続の透明性の確保といったことについて、関係当事者で合意をしたところでございます。
第二番目に、また、日曜荷役の再開について運輸省は、日本港運協会への申し入れ文書では、日曜荷役の実施は、我が国の港湾の国際競争力の確保や利用者ニーズに対応した荷役サービスの向上の観点から、極めて重要な意義を有しているところから、その再開に向けて、貴協会として尽力されるように強く要請するとしています。
これにつきましては、日本の今の実情におきましても、日本港運協会に入っていない事業者もございまして、民法の任意団体である港運協会に入ることを必ずしも法律上義務づけられているものではないという説明をいたしました。それが協議会における最後のまとめのときに議事録として覚書の形で残されたものでございます。
そこで、お聞きしますが、日米覚書では、米国船社に港湾運送事業免許の付与という問題、日本港運協会への加盟を義務づけないなどを決めているようです。特に今まで、特定の国の船社に港湾運送事業の免許を与えることはかつてないことでありましたが、こういうことがわざわざ文書に出てくる。しかも、港湾運送業界団体である日本港運協会にも入るということについて義務づけない、わざわざ公文書に出てくる。