2008-04-23 第169回国会 衆議院 経済産業委員会 第9号
その基礎には、日本のようにこういった省エネ法が発達しているところは、いろいろな製品等におきましても微に入り細にわたってその測定モードが規定をされ、そしてその結果が公表されているわけでございますので、これをもって国の合理的な目標をつくるということに関して大いに貢献できるというふうに考えております。
その基礎には、日本のようにこういった省エネ法が発達しているところは、いろいろな製品等におきましても微に入り細にわたってその測定モードが規定をされ、そしてその結果が公表されているわけでございますので、これをもって国の合理的な目標をつくるということに関して大いに貢献できるというふうに考えております。
続きまして、排ガス測定モードと車両重量区分という、いささか専門的な話になるのですけれども、これについて述べさせていただきます。 自動車の排ガス測定、排ガス基準というのは、自動車の種類あるいは重量によって測定の仕方ですとか排出の基準が決められています。
そのポイントを申し上げますと三つございまして、第一に、自動車排出ガスの測定モードを現在の都市内における自動車の走行実態をより反映したものに改めること、第二番目には、窒素酸化物の規制強化を図ること、第三番目には、粒子状物質の規制導入及び黒煙規制の強化を図ること、こういうことでございまして、それらを車種に応じまして逐次規制を実施することといたしておりまして、このために、平成二年十二月に、我々のこの基準を
しかしそれだけではだめだということで、中間答申では、今御指摘がありましたように、測定モードを実態に合わせる、それからディーゼルエンジンの直噴式と副室式のバランスのとれた規制を行う、それから、ガソリン車は規制が非常に厳しくいっているわけですが、将来それを目指したディーゼルの規制に進むべきである、それから容積比率から重量規制にやるべきである、また排出ガスの試験方法を確立すべし、そういうふうなたくさんの宿題
そうしますと、ある測定モードで測定いたしまして、何グラム・パー・キロという値にするものですから、非常にＮＯｘが出やすいような状態のところを使わないと、軽自動車では走れません。
○飯塚説明員 現在の低公害車の認定基準の測定モードというふうなものは、環境庁で行なわれております中央公害対策審議会での自動車公害小委員会のその答申を拝見しましてから、環境庁と御相談してきめたいというふうに思っております。
これは通産省のほうに確認の意味でお伺いしたいのですが、五十年のマスキー・レベルの規制も含めて、この間、中央公害審議会の答申、中間報告も出まして、あの規制値というのは、測定モードは違いますが、実質的には引き入れるんだというふうに理解していいと思います。
これも技術的に申しますと、高速状態の測定モードで行なわれた状態に対しての炭化水素対策と、それから日本のような中速と申しますか、低速関係でもって測定された場合の炭化水素対策とは、技術的に実は違ったところが出てまいります。アメリカで合格させようとするやり方を日本に持ってきても、必ずしも得策でないという場合が出てまいります。 そういう意味で、炭化水素対策が日本と若干違っております。