1985-11-26 第103回国会 参議院 商工委員会 第3号
それから、減価償却費がふえておりますのは、減価償却不足があるということで、いわゆる定額法を一部定率法に切りかえたということでございまして、減価償却費がこの段階でかなりふえているという状況でございます。
それから、減価償却費がふえておりますのは、減価償却不足があるということで、いわゆる定額法を一部定率法に切りかえたということでございまして、減価償却費がこの段階でかなりふえているという状況でございます。
その中で、まず最初の独立採算を堅持すべきであるというときに、公社のような公共企業体において一体収支差額というものが認められるべきであるかどうかということも御議論をいただきまして、結果的には公共的必要余剰というものを社会的に許容される限度内でこれを料金原価の一部に算入をして、そしてそれは改良投資でありますとか、拡張投資の一部とか、あるいはインフレによる減価償却不足の補てんに充当されてしかるべきである。
○宮田委員 電力業界で差益還元の是非論が論議をされておる段階で、最近の減価償却不足の経営実態から、償却法を定額から定率にという意見が出てまいっておると思います。国は挙げて電力を民間設備投資の主役にしておるわけでございますが、言われておりますような償却不足がどういう実態なのか、また、これが今後の電源立地等にどのような影響が考えられるかについてお伺いいたします。
事実またＡＴ＆Ｔでは、それでもまだ減価償却不足であるというので、ＦＣＣに対しまして新しい減価償却法を現在申請中でございまして、その内容を比較してみますと、私どもの定率法と非常によく酷似しております。
なぜかと申しますならば、昭和三十九年の再建整備が始まりましてから今日まで、わが国の海運企業というものは、減価償却不足と計画造船の元本の延滞をほぼ解消する目安がついてまいりました。が、しかし、まだ何と申しましても、企業の体質は健全だとは申されません。のみならず、約三百六億の利子支払い猶予分をかかえておる状態であるからであります。
本案に対する今日までの審議の過程におきまして、わが党の見解をるる申し述べてまいりましたが、国家の補助を受けている中核六社を主体とする集約グループは、減価償却不足及び元本約定延滞金の解消をおおむね終え、中には、郵船や商船三井のごとく世界第一の船腹保有を誇る会社に成長したものもあり、なおかつ、株主配当も十分できるほどにりっぱに立ち直っております。
○松本（忠）委員 大臣に伺うわけでありますが、昨日の質問で、海運局長は、私の主張でありますところの、集約参加の四十一社、これがおおむね減価償却不足も解消した、また元本約定延滞金も解消した、あまつさえ超過償却のところが十六社もある、こういう答弁がありました。
ところが日本の船会社では十六年ないし十八年という耐用年数で償却をいたしておりますから、そういう制度による減価償却不足が解消されたからといって、必ずしもこれでまだ安心はいかないのではないかというふうに考えております。
整備計画の目標というものは、御承知のとおり五年間で減価償却不足を解消する、それが目標でありますが、昨年の九月末でどこまで解消できたかということが上の欄であります。これは当初の基準日には四十一社で六百六十二億減価償却不足がありましたが、昨年の九月で三十一億まで減っております。それでまだ解消してない会社が十七社残っております。下の欄は元本の約定延滞額解消状況でございます。
○堀政府委員 再建整備計画の目標でありますところの減価償却の不足の解消という観点から見ますと、集約の当初ありました減価償却不足が六百六十二億、これが昨年の九月末に三十一億というところまで減っております。さらに、元本約定延滞の解消状況という観点から見ますと、当初九百三十四億あったものが、昨年の九月末で百十八億というふうに減っております。
それで先ほど申しましたように、再建整備計画は順調には進んでおりますものの、まだ完全には減価償却不足も全部解消していない。やはりここで油断をしてはならない。五年間の再建整備期間として、いま申しました車の両輪である二つの政策をそろえて、とにかく五年間やる、そこで一ぺん締めくくろう、こういう考え方でございます。
減価償却不足額も、元本約手延滞額もかなり改善された。かなりなんという表現じゃないです、この表現は、こちらの白書では。そして前者のほうは不足額の九三％、後者のほうは延滞額の八五％が解消して復配を出している会社が八つあるということが書いてあります、ここに。こういうふうに書いてある。だけれども、これは海運局長、どうですかね。
そうして、その要因の中に、いわゆる公益事業の減価償却不足というやつは、これは非常に大きな要因をなしておるのだ、それから、設備投資がどんどん行なわれておりますが、過剰投資でありましょうが、こういった新規設備投資、これらのものがあわせて料金に転嫁されているということが非常に大きな要因になっておるということはお認めになると思うのであります。
そこで、いま一つのやはり追加された要因というものは、公益事業の減価償却不足と新規の設備投資の一これは一部といいますか、地方公営企業にとっては大部だと思いますが、これが価格に転稼されておるというところに問題がある、こういうように考えるわけであります。
ところで、減価償却不足の解消が困難な会社、企業の立て直しがむずかしいと思われる会社は、いわゆる不経済船を多く所有しており、これが企業の再建を大きくはばんでおるのでございます。いわゆる不経済船と呼ばれるものの中には、いろいろの船舶が含まれております。まず戦前から今日に至るまで引き続いて使用中のもの、あるいは戦時中に建造した標準型船などの老朽船があります。
すなわち減価償却不足あるいは従来保守すべきものを保守できなかったというようなことで、約その六％に相当するものが、純然たる意味の赤字をこの料金値上げで解消していく、あとの十三―四％というものは、これは収支差額を予定したものであります。
繰延勘定は五千六百七十二万円の減で当年度末は六千八十一万円となりましたが、これは主として昭和二十九年度決算の際の減価償却不足分を当年度で償却したためでございます。
繰延勘定は五千六百七十二万円の減で当年度末は六千八十一万円となりましたが、これは主として昭和二十九年度決算の際の減価償却不足分を当年度で償却したためでございます。
○權田政府委員 過去の減価償却不足分を特別償却するために、これを減価償却費に計上すると申し上げたのではございません。減価償却費は、先ほど来御説明していることによって経費にあげまするが、私が先ほど申し上げたのは、経営調査会がこういう意見を言っているということを申し上げた。
しかしながら海運企業の過去の業績不振というものは非常に長く続きまして、船舶の減価償却不足額は依然として今日六百六十億という多額に上っておるわけでありまして、これを解消いたしますためには、現在の好況でもなお数年が必要であるということが言えると思います。
十二、その他、「（一）、昭和二十九年における事業税の改正に際し新たに所得を課税標準とすることとなった外航船舶を運航する法人の行う事業の所得の計算については、昭和二十九年四月一日の属する事業年度分から、従前より法人税の例による所得の計算が行われていたものとして同年度分以前の繰越欠損金及び減価償却不足額について、法人税で認められる繰越の措置を事業税においても認めることとして算定するものとすること。」
こういうような姿でありますので、法人税をいつまでも計算を違えていくということは相互に煩煩瑣にたえないのじゃなかろうか、いずれは損金に落すものだから、現在の所得計算から減価償却不足額も繰り越しを認めて損金に落していいのじゃないか、こういう考え方をとったわけであります。そうしますと残って参りますのは繰り越し損金の問題であります。
御承知のように、海運業に対しましては、収入金額を課税標準として課税しておりましたのを、昭和二十九年四月一日以後所得を課税標準とし、その所得の計算は法人税の計算の例によって算定することに改めたものでありますが、その際、法人税の所得の計算上損金とすることを認められる減価償却額のうち、いまだ損金経理の行われていないいわゆる減価償却不足額の莫大なものをかかえており、それは、所得を課税標準とすることになっても