1991-04-02 第120回国会 参議院 内閣委員会 第4号
質問に出ましたが、私が大臣になりましてからソビエトのボリメール海運大臣でございますか、インドネシア、オランダというような方々が参りまして、いろいろ航路の開設とかあるいは成田乗り入れの問題とか、あるいはまたソビエトにおきまして貨物列車の流通の問題で貨物流通局長も行きましたけれども、そういうふうないろんな広範な問題が出てまいりまして、先ほども申し上げましたが、航空需要もこれから十年後には二倍になる、海運状況
質問に出ましたが、私が大臣になりましてからソビエトのボリメール海運大臣でございますか、インドネシア、オランダというような方々が参りまして、いろいろ航路の開設とかあるいは成田乗り入れの問題とか、あるいはまたソビエトにおきまして貨物列車の流通の問題で貨物流通局長も行きましたけれども、そういうふうないろんな広範な問題が出てまいりまして、先ほども申し上げましたが、航空需要もこれから十年後には二倍になる、海運状況
今、世界の海運状況をちょっと調べますと、便宜置籍船が非常にふえている。それは税金上の問題だけではなくて、船員労働者の確保という観点から非常に便宜置籍船がふえているというふうに伺っているのですが、我が国船会社が事実上支配している船で、しかし船の国籍といいますか、置籍は日本になくてリベリアやパナマやノルウェー等にある船が一体どのくらい運航しているのか、数字をお聞かせ願いたい。
そこで、この深刻な海運状況の中で、最近は海離れが始まっている。それは、商船大学、専門学校卒業生の船舶への希望者が減少しているという、まさに憂えるべき状況であります。六十二年の商船大学卒業者は百二十九名おりました。そして、この求人の方は六百四十二名と殺到しているわけであります。ところが、海運事業を希望された、現に決まったと言われている人はわずか三十五名。
むしろ船員保険というものが、こういう海運状況の中で将来ともに総合保険として運営されていくことがいいかどうかということまでさかのぼっての御論議でありましたら、私もそれなりに論議したいことがございます。ただ、労使双方によって出資されておりますこの保険の中におきまして、今の御意見は少々御無理ではないかと思います。
過去の責任について大いに政策の上で問わなければならないところでありますが、その点はまた別に議論をするといたしましても、現在きわめて重大な関頭に立っておりますわが日本の海運状況から考えてみまして、思い切って仕組み船の対策というものを講じない限り海運政策というのはうまくいかないというふうに率直に指摘をせざるを得ないというふうに思います。
一方、民間の海運界では、さっき申しましたような海運状況でございますので、自分の商業ベースの新しい船の注文ということは考えられませんが、ここで、昔行われたことがありますが、現存の船をスクラップしてそのトン数よりも少ない船を新造するいわゆるスクラップ・アンド・ビルドという方式で船会社が操業の計画に乗れば、いまのまま放置して手持ちの船が陳腐化していくよりも有利だという条件をつくり出して、このスクラップ・アンド・ビルド
○松本（忠）委員 最後に、港湾整備財源の確保のために港湾の使用料制度というものを考えているようなニュースをちらほら聞くわけでございますが、この問題につきましては、これからも五十一年、五十二年という時はまだまだ海運状況の非常な不況が続くのではないか、むしろ五十二年は最悪な状態になるのではないかなんというニュースもございます。
こういうふうに最近の日本の海上交通——ことに日本の海運状況というのはいまや世界最大だとこういわれている。そういう中で非常に膨張しているわけです。それといま申しました核積載艦艇の日本近海、日本の港の立ち入りの問題というものはまつこうからここで対決をしているわけです。これはやはり先ほどの答弁では運輸大臣まかり通れないと思うのですが、どうなんですか、この点は。
ただ、今後になりますると、世界の海運状況の見通しというようなことになりまするが、さてどういうようなことになりまするか、日本の海運政策全体としては、非常に自由海運と申しまするか、そういうような政策を基本にいたしておるように私承知をいたしておりまするので、ただいま鈴木委員が御指摘になりましたように、何らか日本の積み取り比率を上げることが、たいへんけっこうであることは申すまでもないのでありますが、そのために
そういう点でとくと私は、開銀が一番大きな融資をしている海運関係が、もう少し世界を見る目を鋭い目で見て、世界の海運状況がどういう方向に動いているかということを見ていかなければ、計画造船に金をたくさんやっても、古い型の船をつくっても、役に立たないわけです。
○田坂政府委員 ただいまの先生の海運状況ということでございますが、特にＳＲＦの問題でございますと、現在のわが国の修繕需要、それから修繕需要にこたえる修繕施設の現状、こういうものが問題になろうかと思います。
施設庁長官、防衛庁長官からそれぞれ、ケース・バイ・ケースについての話がありましたから、わが国の海運状況ということも、これは非常に判断の重要な問題になると思う。わが国の海運の情勢というのは、専門的には私見ておりませんけれども、しかし、陸上交通というものは都市の過密でほとんど麻痺した。
その点、いま御質問のありますような、大型タンカー船が遭難をしておる際に、またこれが最後的な決定を見ないときに許可することはどうであろうかという御意見がありますが、そういう一つの見方もありましょうけれども、現在の世界の海運状況、造船状況から見まして、十分に設計上のミスがなければ、かつまたこれに対する十分なる指導がいくならば、そう欠陥を持つものではなかろう、こういう考え方のもとに許可をしたわけであります
と申しますのは、昭和二十三年と申しますと、日本の海運状況が一番どん底のときでありましたから、普通の状態における戦前の格差というものを御存じの方がございましたら、お教えいただきたいと思うのです。
三国間輸送を獲得するというのは、こういういま局長や次長の言われたような世界の海運状況の中ではなかなかむずかしい問題だというふうに思われるのです。したがって、局長のお答えのようにそれに見合う商社活動をするための船をつくるとか、あるいは商社活動自体をするとかいうことは、ぼくは、いまの集約された海運企業でもなかなか容易でないと思うのですよ。
○受田委員 日本をめぐる国際海運状況の中で、日本が海運国家という意味からも低水準にあることを、非常に遺憾に思っている一人です。従って、自己資金に不足している海運業界に、金利負担等を軽減して、一千万トンに近い船腹をつくっていこうというねらい、これも私たちは大賛成です。
バイ・アメリカン、シップ・アメリカンというようなことで、実際の数字がどうなっているかということで、数字を突き合わせて見たのでありますが、御承知のとおり、特に北米太平洋岸の海運状況をしさいに見ますと、日本の海運収入は一部減っております。アメリカはその分がふえておるかというと、アメリカもふえておらないのであります。
しかし今日の海運状況を見ますると非常な不況でありまして、他の産業のはなやかな伸展ぶりに比べますと、業績の伸びは非常に低いものであります。これもお認めになっておることだと思います。これを諸外国の海運状況から判断いたしましても、わが国の海運というものはきわめて低位なものであって、非常に遺憾に思うのであります。
しかし利子補給は、今日の海運状況そのものから見まして、直ちに利子補給を復活する要ありやいなや、これは私どもがもう少し検討を必要とするものではないかと思っておるのでありますと申しますのは、海運界は、なるほど最近は低運賃で悩んでおりますが、昨年来のいわゆるなべ底景気からも抜け出まして、海運界が少し上向いた、こういうことは世界的情勢でもあるのであります。
今日まで特におくれていたというのは、国内の道路整備の問題であると思いますし、また最近の海運状況等から見ましても、在来の港湾ではその施設なりが不十分だ、今後の活動に備えるためにはやはり飛躍的な整備を必要とする。こういうような意味で、特に経済活動の基盤をなすような事業について、重点を置いたつもりでございます。
○伊能芳雄君 その五カ年計画というのは一応第一次五カ年計画のおつもりだったのですか、それともまあ一応四百万トンの目標が現在の海運状況から見て日本として適当であるという限界からきたものですか、もっと大きく戦前の六百万トンを持ってもいいけれども、一応はこのくらいという腰だめなのでしょうか、どちらだったのですか、五カ年計画は……。