2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
国内における人や貨物の輸送を自国船籍に限るというカボタージュ規制に関して、安全規則の緩い外国籍船によって国内の安全が脅かされる危険性が、国内海運業者の保護の観点から多くの国々で採用されているところでございます。このカボタージュ規制に関して、国土交通省の御見解をお伺いいたします。
国内における人や貨物の輸送を自国船籍に限るというカボタージュ規制に関して、安全規則の緩い外国籍船によって国内の安全が脅かされる危険性が、国内海運業者の保護の観点から多くの国々で採用されているところでございます。このカボタージュ規制に関して、国土交通省の御見解をお伺いいたします。
そこでお伺いしたいんですけれども、日本の海運事業者の方がここ数年、新造船建造されていると思いますけれども、どれぐらいの規模の新造船を日本の海運業者の方が発注、造船しておられるのか、その実態と、その中で日本の造船会社で建造している割合どれぐらいになっているのか、直近の動向についてお聞かせいただきたいと思います。
あわせて、熾烈な競争にさらされている我が国の海運業の競争力強化を図るとともに造船業に対する発注を喚起するため、海運業者による高性能、高品質な船舶の導入を促進する必要がございます。 さらに、海運業の担い手である船員については、高齢化が顕著であり、新規就業者数は増加しているものの若手船員の定着が課題であるため、船員の労働環境の改善を図る仕組みを構築し、船員の働き方改革を進めていくことが必要です。
あわせて、熾烈な競争にさらされている我が国の海運業の競争力強化を図るとともに造船業に対する発注を喚起するため、海運業者による高性能、高品質な船舶の導入を促進する必要があります。 さらに、海運業の担い手である船員につきましては、高齢化が顕著であり、新規就業者数は増加しているものの若手船員の定着が課題であるため、船員の労働環境の改善を図る仕組みを構築し、船員の働き方改革を進めていくことが必要です。
次に、今回の法改正に関わる情報提供についてなんですが、今、勧告、命令もそうなんです、協議会という話もあったんですが、今回の法改正によって、かなりの海運業者、多くの海運業者、荷主、港湾管理者等々、港湾関係に関わってくる方がたくさんいらっしゃるかと思います。
私は海運業者にも全部聞きました。できますと。そこでその希釈の装置を造ったって数億の世界ですよ。 そのまま福島に流す、あるいは流せないでそのままため続ける、莫大な天文学的なコストが掛かっていくわけですよ。なぜそれに挑戦しないんですか。日本の技術をなぜ信じないんですか。
このため、多くの海運業者にとっては、国際航海に従事する上で保険への加入が既に必須となっている状況が生じていると言えるのではないかと思っています。 このように、非締約国を旗国とする船舶等々についての保険加入へのインセンティブを働かせることになるため、両条約上の強制保険の実効性は十分に確保されており、日本近海において無保険の船舶が航行するリスクというのは低いと考えられております。
このため、多くの海運業者にとっては、国際航海に従事する上で保険への加入が既に必須だ、そういう状況が生じていると言えるかと思います。 このように、非締約国を旗国とする船舶に対しても保険加入のインセンティブを働かせることとなるため、この両条約上の強制保険実効性というのは十分に確保されておる。したがって、日本近海において無保険の船舶が航行するリスクというのは低いというふうに考えております。
本条約によってこれらの海運業者に保険への加入を義務づけることは過度な負担になるのではないかという懸念、御指摘がございますが、これについての政府の対処方針をお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（重田雅史君） 委員御指摘の漁業者や海運業者の皆さんとの調整についてでございますが、海洋に関する施策との調和を図りながら海洋の持続可能な開発及び利用を実現する観点から、洋上風力導入に当たっては極めて重要なことと考えております。
そのような指摘が出ていることも踏まえまして、我が国の海運業者は、解体に当たりましては、インド、中国等主たる解体国のうち、シップリサイクル条約で求められております環境汚染防止対策、労働災害対策が自主的にとられている施設を選ぶように取組を強化をしていると承知をしております。
本条約の発効が迫っている中で、日本の海運業者もこれらのルールを遵守する必要が出てきております。 シップリサイクル条約が発効した場合、今審議しているこの法案がもしなかったら、どのような不利益が日本の海運業者に予想されるでしょうか。また、逆に、この法案が成立することによって、どのような利益が日本の海運業者に与えられるでしょうか。
○鬼木委員 世界の海の環境、また、世界じゅうの船舶解体労働者の健康、そしてまた、日本の海運業者にとっても大切な条約であるということがわかりました。 それでは、現在、日本の海運業者は船舶の解体をどのように行っているのでしょうか。
そして、安倍政権のもとで、海運業者の職員を予備自衛官として登録し、緊急事態においては、民間利用と同じ船舶と船員で軍事物資を輸送する仕組みも新たにつくられております。これは、民間企業の労働者を危険にさらすものであり、到底許されない。 民間企業にこういう軍事物資を輸送させるべきではないということを重ねて強く主張したいと思います。
自発的には航海したくない海運業者に命令をして、これは断れば罰則が科されます。その際、船員の側は乗船を拒否することができるんでしょうか。乗船を強制したりあるいは拒否した場合に罰則を科したりする規定は法律上ありませんけれども、業務命令を拒否しても船員が不利益取扱いを受けないと、こう言えるでしょうか。
○山添拓君 海運業者が国際競争力の名の下にコストカットを進めて、便宜置籍船化を進めて、そして安い賃金で外国人を雇い入れる、こういう実態が続いてきたわけです。そうした在り方そのものを転換させていく方向での海事政策を取っていくことが必要だということを申し上げて、私の質問を終わります。 ありがとうございました。
そして私が大臣に伺いたいのは、今回警視庁が港区の海運業者のサーバーから日本年金機構から漏れた情報を見付けたわけであります。
○行田邦子君 今、一般論としてということですが、一般論として複数のサーバーが利用されるということは否定できないということでありますので、今回の事案に対しても、港区の海運業者のサーバーだけではなく、ほかのサーバーも踏み台になって流出している可能性は、これは否定できないということで理解をいたしました。
五月二十八日に警視庁公安部が、港区の海運業者のサーバーから年金機構からの流出した情報を発見したわけでありますけれども、これだけではなくて、少なくとも国内外約二十のサーバーに強制接続がされているといった、こういった新聞報道もなされています。 そこで伺いたいと思うんですけれども、この港区の海運業者のサーバー以外にも、ほかのサーバーにも流出している可能性は否定できないということでしょうか。
この百二十五万件という港区の海運業者のサーバーから警察が発見した以外に、その港区の海運会社のサーバー以外に、別に海外のサーバー一カ所に大量のデータが送信をされている、こういうことが判明をしているということがこの記事にも書かれています。
これについて、港区の海運業者のサーバーは、警視庁の公安部が捜査で発見をしました。では、海外のサーバー、この通信記録を調べるには、国際刑事警察機構、ＩＣＰＯを通じて管轄の捜査当局に照会する必要がある、相手国の対応によっては、回答を得るのには半年以上かかるケースもあるというふうに言われています。
今お話があったのは、いわば運送手段というか、海とか空のキャリアである航空業者そして海運業者に対する規制という形でされている。
今言われましたように、このトン数の標準税制とよく言われる部分なんだと思いますけれども、これは、日本の船舶の増加に取り組んでおります外航関係をやっております海運業者への支援というのを目的として、平成二十年度に創設されております税制であろうと存じます。
私も、実際このプロジェクトで、いろいろプレゼンテーションなんかもインドネシアの海運業者とか造船業者を対象にやらせていただいたことがあるんですが、やはり現地の方から、ちょっときつい言い方かもしれませんけれども、いつまで同じことをやっているんですかというふうなお声もあるわけですよ。
つまり、日本籍の船、若しくは日本人が乗っている外国の船、又は日本の海運業者が運航しているか、我が国の積荷を運んでいる外国籍船で、重要な船舶に限定されていたのであります。 これでは、国連海洋法条約や累次の国連決議が求める海賊抑止の国際協力ができないだけでなく、日本関係船舶の警護にも悪影響が及びかねません。
そこで海運業者間の熾烈な経済闘争が行われておるわけでございまして、その競争に生き残るためには競争の基礎になる条件というものをイーブンにしなければ、こちらが例えば為替レートとかあるいは税制というもので他の海運国家に引けを取るということになりますと、そのように我々の命を預けている外航海運というものの力が弱くなるわけでございます。
私は、トン数標準税制は、国際競争にさらされている中で、海運業者がイーブンの立場で競争していただくということからこれを決断しているわけでありまして、それを入れたからこれをやれとか、あるいは船員を危険にさらしてもいいとか、そういう趣旨は全くありません。 しかしながら、穀田さん、日本国民が食べ物を失ったときにだれかが運ばなきゃならないんですよ。外国がそれを受けてくれないとき、だれが運ぶのか。