2021-05-12 第204回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第6号
初めに、商船の船員とその現状ですが、海運業界は、我が国の港湾と外国、あるいは外国港湾間の海上輸送を担う外航海運と、国内各港間の輸送に従事する内航海運に分けることができます。 お手元の資料にもありますとおり、海運に従事する商船の船員は、職員と部員の二つの職域に分かれております。 職員は、船長、機関長、航海士、機関士という海技士という国家資格を持ち、船舶の運航に責任を有するスペシャリストです。
初めに、商船の船員とその現状ですが、海運業界は、我が国の港湾と外国、あるいは外国港湾間の海上輸送を担う外航海運と、国内各港間の輸送に従事する内航海運に分けることができます。 お手元の資料にもありますとおり、海運に従事する商船の船員は、職員と部員の二つの職域に分かれております。 職員は、船長、機関長、航海士、機関士という海技士という国家資格を持ち、船舶の運航に責任を有するスペシャリストです。
結果論からすると、今の現状をどういうふうに打開するかという話で、先ほどもちょっと申し上げた、繰り返しになりますけれども、これは我々教育者もしっかり努力をしなければいけませんし、海運業界もそのところはしっかり覚悟していただきたい。
大変厳しい就労環境であるという中で、特に内航、あるいは漁船関係ですと非常に高齢化また後継者不足が顕著であるという中で、やはり今、そうでなくても他産業も含めて働き方改革、労働環境の改善というふうに言われる中で、まさにこの海運業界もそれを急速に進めなければ人手の確保というのがままならないのではないかという御意見いただいております。
なぜかというと、経済的影響が非常に海運業界に大きいという理由がございます。 一番目がそういうことなんですが、二番目の特徴として私が挙げることができますのは、環境保護的観点からの規制が極めて総合的、多面的となってきたということであります。これは以下のようなことであります。 元々、先ほどお話ししましたが、船舶の海洋汚染規制の問題は、海洋汚染防止に関する条約を締結することによって対応されてきました。
世界の海運業界、それに付随する保険を始めとする、それに関連する多くの業界に重大な影響を及ぼす事案だというふうに考えます。 政府には、そのような立場に立った形でこれからの取組、是非進めていただきたいというふうに考えるんですが、大臣、いかがでしょうか。
さらに、幅広い分野からの人材確保に向けた海技教育機構における船員養成課程の拡充についても今検討を進めているところでございまして、なかなか、環境自体は非常に難しい、容易でない環境でございますけれども、しっかりと海運業界のニーズも聞きながら、外航日本人船員の確保を図っていくための不断の取組を行ってまいりたい、こう考えております。
イラン・イラク戦争のときに、日本の海運業界は労使ともに、米軍からあった護衛の申出を断ったんです、当時。船体に大きな日の丸を描いて、中立性を明確にすることで民間船舶の安全を確保したのであります。どちらか一方の側に軍事的に肩入れすることは絶対にやってはならないと思います。 政府がやるべきことは、欧州諸国と連携して、核合意の維持をアメリカ、イラン双方に働きかけることであります。
現時点におきましては事業者からの具体的な要請等は届いておりませんけれども、事案後、事業者団体との連絡体制を改めて確認いたしますとともに、各事業者の安全対策等、先ほど御指摘ありました全速力で航行する等、こういった安全対策等を収集いたしまして、参考となる情報を海運業界全体で共有しているところでございます。
しかし、発効まで半年強しか時間のない中で、安全上問題のない従来の燃料ではなく、新たな燃料となる規制適合油の供給が十分に確保されておらず、新燃料によるテスト航行等も十分に実施できていない、そういった心配をする声が海運業界の方からお聞きをいたしました。また、燃料の価格においてもまだ見通しが立っておらず、価格が高騰することによる経営への影響を懸念する声も伺いました。
一方で、その対応のためには新たな設備投資などが必要と考えられて、海運業界、特に中小企業や小規模事業者の多い内航海運業界等から、心配の声を昨年末ぐらいから私はよく耳にするようになりまして、国土交通省とも御相談をさせていただいてまいりました。
一般には余り知られていない話ではありますけれども、昨年の春以降、日本の海運業界を中心にして、太平洋などを航行する外航貨物船の間で深刻なエンジントラブルが続出をしました。私が聞いたところ、その被害は数か月の間に世界で二百隻以上にも及び、このうち約三分の一が日本関連の船舶と見られる前代未聞の大事故です。
このような規制適合油の性状の変化が船舶の安全運航に影響を及ぼすことのないよう、国土交通省といたしましては、石油業界、海運業界を交えて意見交換を行うとともに、船舶の設備に関して詳細な調査を行ってきたところでございます。その結果、船舶で安全に使用可能であり、かつ石油事業者の方で安定的に供給できる新しい燃料油の性状に関しまして、先月、海運、石油双方で共通認識が得られたということでございます。
このいわゆるＳＯｘ規制も、海運業界には過去最大規模のインパクトを与える規制と言われていますけれども、このＳＯｘ規制に適合する燃料油について、混合して使用した場合の安定性に問題があるのではないかという指摘もなされております。 船舶の運航にとって、安全性の確保は何よりも重要です。ＳＯｘ規制の開始により粗悪な油が増えるということはないのでしょうか。
さらに、この事業は、インドにおける船舶解体施設を活用する船舶あるいは海運業界からも高い評価を受けているところでございまして、また、インドにおける船舶解体施設を利用する本邦の船舶あるいは海運業界に裨益するものでもありまして、我が国企業が海外で経済活動をしていくという上で、こうした活動を後押しするという意義もあるというふうに認識しております。
具体的には、海運業界のみならず、資源エネルギー庁等の関係省庁、石油業界、例えば石連も含めまして、そういった関係者が参加する連絡調整会議を昨年三月に立ち上げ、両業界が本規制に円滑に対応できるよう、関係者との情報交換、意見交換等に努め、議論を深めてきているところでございます。
それを踏まえまして、両機関が現状において感じている課題、そして、この両機関の大もとであります国内の商工業界また海運業界の現場が求めている国際仲裁のあり方について、関係省庁の率直な意見をお伺いしたいと思います。まず、経済産業省、お願いいたします。
一方、契約の当事者である国内の海運業界からは、英国を仲裁地として指定する契約がほとんどであるという現状について問題があるとは聞いておりません。
まず、国内の企業が日本でやる意義を余り感じていないということ、そして、特に海運業界においては、ロンドンが五百件、日本では多くて十一件という状態でございまして、現時点で既存の仲裁機関が核となってアジア有数の国際仲裁機関を目指すということはなかなか難しいかなというふうに感じております。
ですから、これ、しかも場合によっては荷主にもいろんな転嫁をしていかないとということでございますので、これ、特に経産省と国交省の間でもしっかりと連携をいただいて、海運業界、石油業界、そして荷主の人たち、しっかりと巻き込んだ上で最善の策を取っていただきたいというふうに思います。 それでは、最後の質問に移らせていただきます。
このため、国土交通省では、海運業界のみならず、経済産業省や環境省、石油業界も含めた関係者が参加する連絡調整会議を昨年三月に立ち上げ、両業界が本規制強化に円滑に対応できるよう、関係者との情報交換、意見交換に努めるなど、議論を深めてまいりました。
○世耕国務大臣 今新たな燃料の規制というのが、これは海運業界にも、そして石油業界にも両方に、非常に経営上大きな影響を与えるというふうに考えています。 そのため、昨年三月に、国交省など関係省庁や関係業界が参加をするオール・ジャパンの協議の場をつくりました。
造船業が高品質で高性能な船舶を開発、建造し海運業界に供給していくためには、優秀な人材の確保、育成が不可欠でございます。 造船分野の学科やコースを有する大学は国内に八つありますが、これらの大学では、造船分野の教育を受けた後、海事分野に就職する人は、二〇一五年三月の卒業生約二百六十人で見てみますと、そのうち約百人と四割にとどまっております。
一方で、我が国の海運大手である日本郵船、商船三井、川崎汽船の三社がコンテナ船事業を統合するとの話があるなど、海運業界は世界的に厳しい市場環境にあると聞きます。 このように競争が激しさを増す海運業界の現状について、国土交通省としてどのような認識を持っているのでしょうか、お聞かせください。
この経済安全保障の確保をするためにも、我が国の海運業界の中においても日本の海運企業が勝ち残っていかなければならないわけですが、その意味でも、冒頭に申し上げた国際競争力の確保という観点も大変必要ではないかと思っております。 そこで、非常時を含む安定的な国際海上輸送の確保を担う我が国外航海運企業の国際競争力強化をどのように図っていくのか、国土交通省の考えを伺いたいと思います。
日本の独特の租税文化といいますか、税制のあり方というものもこれある一方で、ほかの業界との横並びという部分もあるので、この海運業界だけを違う税制にできないという事情も一方にあったり、さはさりながら、極めて激しい国際競争の中、海運市況の変動も他の業界に比べて極めて大きいという中で、日本の商船隊を支えていかなければいけない。
我が国の海運大手である日本郵船、商船三井、川崎汽船の三社が、コンテナ船事業を統合して、世界的に厳しい市場環境を乗り越えていこうと努力しておりますが、海運業界の現状についてどのような認識をお持ちなのでしょうか、お尋ねいたします。
というのは、四百五十をアッパーとして国としては制限するというふうなことになりましょうから、そういった意味では、国としても税収が大きく減ってしまうという心配もありませんし、また、海運業界は、中長期的な大きな投資、リスクテークをしながらの投資ということも考えていかなければいけませんから、やはり税収についても予見性がなければいけません。こういったことが必要だというふうに考えています。
それから、今、日本の海運業界はリスクが高いから関心がないというようなことをおっしゃいましたけれども、先ほど御紹介したように、日本の民間企業が、国交省さんが主催されている官民協議会で、こういう海氷の短期予測とか情報提供とか、民間では賄い切れないリスクについてぜひ情報提供してほしいということを言っているわけですよね。
○石井国務大臣 まず、我が国の海運業界としてどれぐらいの需要があるかということについて申し上げれば、北極海航路には将来的にさまざまな可能性はございますが、気象、海象面等の要因や、荷動き、船舶燃料価格等の商業的な条件に大きく左右されることから、現時点では、我が国の海運業界として定量的な予測を行うことは困難と考えております。
来月から早速、海運業界また石油業界、需要側また供給側が一堂に会して協議体を設置していただくという御答弁をいただきました。 先ほど御案内ございましたとおり、やはりこれは片方の業界だけがしわ寄せを食うということはなかなか難しいだろうと思います。
そのときに、旅客船協会であるとか、また海運業界の方々からこの話をお聞かせいただきました。この規制が二〇二〇年から始まりますと、現在御案内のとおり、旅客船でありますとか、こういうフェリー、また、海運はＣ重油を使っておりますけれども、これを仮にこの規制に合わせて低硫黄燃料に丸々切りかえますと、約一キロリットル当たり一万円から二万円の燃料費の上昇になるそうでございます。
先ほど御案内いたしましたとおり、やはり船主業界また海運業界の悲鳴も聞こえるわけでございますし、片や、今度は石油業界、大臣が所管をされていますが、ここにもまた負担を余り押しつけてしまっても、各業界ごとの責任のなすり合いというふうになってしまっては困るわけでございます。
また、北極海航路等、新しい海運業界の動きがある中で、船舶の大型化が進んでおります。 こうした中で、日本は全国に十近い航路を持っているわけですけれども、この航路をどういう大きさの船が通れるかという規制を設けています。
最後に、日本の海運業界にとってもう少し将来の大きなテーマになるんですけれども、一点だけ問題提起させていただいて、終わりたいと思います。 図表十をごらんいただきますと、「北極海航路の概要」をお示ししております。
○津村委員 本件については産業界の方でもさまざまな努力がされていまして、昭和五十年代には、当時の日本船舶振興会、現在の日本財団のサポートで、魚こまし網漁業安全操業指導事業という、何とか海運業界のニーズと漁業関係者のニーズを折り合わせようという、そうした事業が約五年間行われたということを仄聞しておりますけれども、農林水産省さん、この事業の概要について御説明ください。