2017-04-11 第193回国会 参議院 国土交通委員会 第7号
私ども国土交通省としましても、引き続き、海運先進国たる我が国として、ＩＬＯにおける同条約に関する審議に積極的に参加するとともに、国際的な連携の下、船員の労働環境の改善に努めてまいりたいというふうに考えております。
私ども国土交通省としましても、引き続き、海運先進国たる我が国として、ＩＬＯにおける同条約に関する審議に積極的に参加するとともに、国際的な連携の下、船員の労働環境の改善に努めてまいりたいというふうに考えております。
他の海運先進国では、自国船員確保に向けた政策として船員の社会保障や税制の優遇を行っている国もございまして、我が国としても船員後継者の確保は喫緊の課題であることから、これら船員に対する税減免の措置や税還付の仕組みなど、何らかの優遇措置を検討するべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。 以上、総務省に対して三点御質問をさせていただきました。
いずれにしても、自国船舶よりも便宜置籍国の方がコスト面において有利な状況は海運先進国共通のものでございまして、我が国に限ったものではございません。
欧州などの海運先進国におきましては、自国船社の全運航船舶を対象としたトン数標準税制の導入などによりまして国際競争力の強化を進めております。例えば、コンテナ船部門においては欧州船社の寡占化が今進行しているわけであります。
この便宜置籍化というのは、いわゆるフラッギングアウトと呼んでおりますけれども、便宜置籍国に先進国が自分の船の籍を置くということでございまして、これは、実は七〇年代より欧米主要海運先進国で、こういった便宜置籍国の税制面あるいは船員コストの面での国際競争力の観点から大きく進んだものでございます。我が国も、海運先進国として、こうした流れの中で進んだわけでございます。
イギリス、ノルウェーの欧州先進国、海運先進国、また、隣の韓国だって、自国の船員を確保するためにそれぞれの先進的な制度を設けておる。やはり、これは一つの基本法というものがあって、それから出てくるものだろうと私は思っております。 いわゆる海上物流についての評価と、それから日本人船員の育成確保について、大臣の御所見をお聞きしておきたいと思います。
早くから我が国は、有数の海運先進国としての役割を果たすべく、ＩＭＯ、国際海事機関等で国際的に貢献してきていると承知をしております。そこで、このＭＡＲＰＯＬ条約がその中心的な役割を果たしていると思うのでありますが、この条約のほかに、現在、我が国が締結している海洋環境保全にかかわる国際条約にはどのようなものがあるか、ぜひわかりやすく御説明をお願いしたいと思います。
また、オランダとかノルウェー、ギリシャ、海運先進国が導入をしておるトン数税の導入、こういうものを各国は支援をしながらそのような目的を果たしておるわけであります。
さらに、ほとんどの海運先進国においては資本規制を行っていないということ。
こういった基本的な考え方をベースにいたしまして、海運先進国でも法人の代表権を有する者を自国民とする要件を課している国が先生御指摘のように多数存在しております。また、我が国の他分野の法律でも代表者を日本国民に限っております。この場合、株式会社の代表取締役というのは、実態上、会社のトップといたしまして意思決定の中枢機能を果たしているとともに、対外的にも会社の顔としての機能を持っております。
○政府委員（谷野龍一郎君） 諸外国における船舶の国籍要件、とりわけ先生御指摘の海運先進国の代表的な例を申し上げますが、法人所有の場合には、まず自国法人であることに加えまして、資本あるいは役員のどちらかについて自国民が一定割合以上占めていることを要件としております。
○渕上貞雄君 国際海運の中における役員の規制の問題については、海運先進国においては役員で規制する場合それから資本で規制する場合とありますが、どういう状況になっておるかお伺いしたい。
今後とも、造船、海運先進国日本といたしまして積極的に、国際海事機関、こういう場で協力をするとともに、また、現在ではＡＳＥＡＮ海域における油防除体制の整備についても積極的な協力をしております。こういった国際協力も十分に推進していきたいというふうに考えております。
○清水（湛）政府委員 ヘーグ・ヴィスビー・ルールがいわば海運先進国を中心としてつくられ運用されてきたというその歴史的な経緯がある。
そういうことで、政府もその点においては一生懸命取り組んでいただいていると思うわけでありますけれども、同じく海運先進国、外国でも同様の問題で悩んでいると思うのですね。だから、外国においてどういった措置が自国の船員確保のためになされておるのか、ちょっと御答弁をいただきたいど思います。
そこで、ここ数年、海外の海運先進国におきましては、自国船の海外流出を防止するため種々の方策を講じてきているわけでございますが、特に所得税の減免といったような措置を最近自国の船員を確保するために講じてきているという国が目立ってきております。 例えば、日本船主協会の調べによりますと、イギリスにおきましては、年間四分の三以上海外にいる船員は所得税が免除される、こういった方策を講じております。
また、ＧＭＤＳＳ導入に当たって、海運先進国としての役割を発展途上国等に対し技術協力の問題や教育の問題でやはり具体的に行っていくべきではないかというふうに思うところであります。
そういう意味で、東南アジア諸国に対する技術援助など、また今言われました海運先進国のこの解撤事業に対する御紹介あるいは協調等についても運輸省として、政府として積極的にこれを推進するための協力、協調をとってまいりますことが、世界の中の日本の海運界の不況脱出の基本的なスタンスでなければならない、こんなふうに思い、真剣に取り組むつもりであります。
我が国は世界第一の造船国であり、また海運先進国でありますので、舶用原子炉の自主開発は当然だと考えております。この種の開発を一たん中断したら、今度はもうそれをもう一度始めるということは容易じゃない。今までの倍も三倍もの努力や経費や合意に要する時間が必要だというふうに思います。
○中路委員 便宜置籍船は、海運先進国が最大限に利益を上げるために、税金逃れだけじゃなくて船員の労働条件、劣悪な労働条件、そのために結局海運事故、海難事故あるいは災害、海洋汚染の大きな原因になってきたわけですが、問題はこれだけにとどまらない。
そこで、そうなってくると、海運先進国のいままで掲げてまいりました海運自由の原則が揺れ動くことに相なるのではないかと思われますけれども、この点どうお考えですか。
アメリカが定期船の同盟活動に対して非常に広範な政府の介入を行うことなども含めて、日本もその中にもちろん含まれるわけですが、海運先進国とはちょっと違った独自の政策をとってきておられるはずなんですね。このために、アメリカと海運先進国との間で話し合いをつけなければどうにもならないという問題もあったりするということはお聞きして私も知っております。
また他方、海運先進国がいずれもこの便宜置籍船の廃止をするという考え方に強く抵抗をしております。したがって、私どもといたしましては、そういう開発途上国の考え方も一方で頭に置きながら、できるだけ現実的にＵＮＣＴＡＤにおける討議に臨んでいきたい。
これにつきましては、日本を初めとして海運先進国の間では、そういう主張はとうてい容認できない、海運企業、国際海運の特色というのは、資本とか労働とかあるいは貨物の輸送とかということがいろいろな国にまたがって行われるということによって国際海運の企業としての特色があるわけでございますから、そういうことによってまた安い運賃で経済なり国民生活の安定のために物が輸送されるということもあるわけでございますから、そういう