2018-04-05 第196回国会 参議院 厚生労働委員会 第7号
全船舶からの海中転落者の約半数を漁船が占めているという状況がございます。また、全ての船舶の事故隻数の約三割が漁船というような状況になっているところでございます。そのうち三割を占めておりますのが衝突事故でございますが、その原因を見ますと、見張りが不十分であるといったような人為的要因というものが九割を占めるというような状況になっておるところでございます。
全船舶からの海中転落者の約半数を漁船が占めているという状況がございます。また、全ての船舶の事故隻数の約三割が漁船というような状況になっているところでございます。そのうち三割を占めておりますのが衝突事故でございますが、その原因を見ますと、見張りが不十分であるといったような人為的要因というものが九割を占めるというような状況になっておるところでございます。
四月四日午後二時二十五分ごろ、松山港の防波堤付近におきまして、松山海上保安部巡視艇「いよざくら」が訓練中、乗組員一名が海中転落し、亡くなるという事故が発生いたしました。職員、仲間を失ったことは痛恨のきわみでありまして、また、海難救助機関である海上保安庁の巡視艇がこのような事故を起こしたことについて、深く受けとめております。
本年の四月四日に、松山海上保安部所属巡視艇「いよざくら」が防波堤への移乗訓練中に、同船乗組員が海中転落し、その後、死亡が確認されました。大変残念なことであります。 この事故の原因、また、今後の事故回避のためにどのような対策を講じたのか、この点について御答弁をお願いいたしたいと思います。
これまでの事故の中で、漁船やプレジャーボート、こうした小型船舶からの海中転落による死亡事故の件数だとか、その中で、ライフジャケットをつけていたのかつけていなかったのか、あるいは、どんなことをやっているときにそうした事故が起こったのかというような事故の詳細について、まずお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
今回の省令、船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則の改正は、ライフジャケットの着用によりまして海中転落時の生存率が二倍以上に高まる、こういう実態を踏まえまして、平成三十年二月一日から、原則としまして船室外にいる全ての小型船舶乗船者のライフジャケット着用を船長の義務とし、一層の安全の確保を図ることといたしました。
昨年、平成二十八年におきましては、小型船舶からの海中転落者は百七人いらっしゃいます。そのうち六十七人が死亡あるいは行方不明となりました。海中転落者のライフジャケットの着用率は約三四%でございます。 また、海中転落時の状況といたしましては、過去十年のデータから見ますと、プレジャーボートにおきましては釣りの最中の転落が多く、漁船におきましては漁労作業中の転落が多くなっております。
五 復原性が高く転覆しにくい漁船の研究開発、衝突事故防止用の船舶自動識別装置(AIS)の普及、海中転落事故に備えたライフジャケット着用啓発等の一層の推進等、漁船操業の安全対策に必要な予算や人員を確保するなど、労働環境の整備等に特段の努力をすること。
漁船の海難及び海中転落による死者・行方不明者は全船舶の海難及び人身事故の中でも最も多く、漁船安全操業対策の充実を図ることが課題となっていると思われます。 政府として、漁船の労働環境の改善や海難事故の防止のためにどのような取り組みを具体的に行っているのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
五 漁船の事故を未然に防止するため、復原性が高く転覆しにくい漁船の研究開発、衝突事故防止用の船舶自動識別装置(AIS)の普及、海中転落事故に備えたライフジャケット着用啓発等の一層の推進を図るなど、漁船事故防止に係る事業を継続的に支援すること。
また、こうした漁船の事故以外でございますが、漁船からの海中転落者が平成二十二年が八十七人に対しまして平成二十七年が七十二人、うち死者、行方不明者数は平成二十二年が五十九人に対しまして平成二十七年は四十八人と、このような数字になっているところでございます。
海上保安庁は、海中転落のおそれがあり危なかったからだと説明をしていますが、この写真を見て、大臣、どのように思われますか。
それから、船舶事故以外の、船舶事故によらない乗船中の事故、これは負傷とか海中転落など、船は無事でありますがその中の乗っていた人が事故に遭ったという場合でありますが、これは九百七十七人が事故に遭いまして、三百三十五人が救助されました。救助の内訳としては、海上保安庁が百五十一人、海上保安庁以外が百八十四人でございます。
私どもずっと海中転落をした人なんかのデータを取りまして、その人が助かったのか、お亡くなりになったのかというのをライフジャケットを着用しているしていない別に区分してデータを取りますと、やっぱりライフジャケットをしていた人の生存率というのは非常に高くて、ライフジャケットをしていなかった人の生存率はやっぱり相当低いと。たしか二、三倍ぐらい変わったと思いますけれども、それぐらいのデータがございます。
それから、海上における死者・行方不明でございますが、これは、海難で亡くなられる方と、海中転落といいまして船からおっこちて亡くなられる方、これを合計した数字でございますけれども、これも死者・行方不明数を合わせまして年間二百人から三百人程度と、やや減少傾向でありますが、横ばい的に進んでおります。
非常に不幸なことですけれども、最近、海中転落による死亡、行方不明者は年平均百七十五人、うち漁船が百十人、六割を占めています。また、衝突事故による海難の死亡、行方不明者は百九十一人、そのうち漁船が百九人、これもまた半数以上です。 安全対策は総合的なものですけれども、その中で救命胴衣の着用問題、この三月に小型船舶用救命胴衣の常時着用化に関する評価検討会の提言が出されました。
それから、この海難あるいは漁船からの海中転落に伴う死亡・行方不明者数でございますけれども、最近十年、平成三年では二百六十五名でございましたが、平成十年には百八十二名まで減少してきております。しかしながら、平成十二年におきましては、先ほどの海難の件数も増加したということなどから増加をいたしておりまして、十二年においては二百三十七名の方が死亡・行方不明ということになっております。
○黄川田委員 漁業従事者が何らかの原因で海中転落し、捜索のかいもなく不幸にして行方不明になるケースがありますけれども、このような場合、多くの人は一家の生計を支えており、残された遺族は急に路頭に迷うことになります。死亡認定まで長期間を要し、その間、保険金も支払われず、遺族は不安な生活を強いられるわけであります。 そこで、死亡認定は、一般にどのような手続で行われるのでしょうか。
次に、漁船の海難事故と船員の海中転落についてお伺いいたします。 私の住む三陸沿岸は、豊かな漁業資源に恵まれ、沿岸漁業が古くから発達しておるところであります。また一方、遠洋漁業の従事者も多く、広く世界の海で活躍しております。
つい最近発表されました十二年度の農林水産業新規就業者等実態調査の中でも、特に漁業への新規就業者のいろいろなアンケートを見ておりましたら、就業するときの不安という中に、特に、雇われた形でこの漁業についた人の四人に一人は、就業をするときの不安が、海難事故や海中転落などの危険性ということを挙げていらっしゃいます。
単なる作業中に海中転落の数字は、過去に統計がなかったものですから、比較のために含まれておりませんので、よろしくお願いしたいと思います。
特に平成八年度の船員災害防止実施計画におきましては、漁船の主要災害防止対策の推進としまして、海中転落の防止、漁労作業中の転倒による災害の防止を主要な対策に掲げまして、その防止対策の徹底を図ることといたしております。
一方、昭和六十三年の二十トン未満の漁船に、よる海難件数は、全海難件数の三七パーセント を占めており、また、昭和六十一年から六十二 年までのこれら漁船による死亡・行方不明事故 のうち、今回把握した七十四件の中で、転覆・ 海中転落等の水死事故は五十九件あり、そのう ち救命胴衣不装備船によるものが三十九件ある など、救命胴衣等を使用していれば死亡に至ら なかったと考えられる事例が多数みられる
したがって、その七十四件の漁船による死亡、行方不明の事故のうち五十九件が海中転落、転覆による水死事故である、しかも、この五十九件のうち三十九件が救命胴衣を持っていなかったために起こった事故だということは非常に深刻な事実だと思うわけでございます。
船舶からの海中転落や船内における負傷、病気等船舶海難によらない乗船者の事故者数でございますが、昭和六十一年から平成二年までの五年間で五千八百六十七人であり、うち二千百二十七人が死亡、行方不明となっております。なお、二千百二十七人の死亡、行方不明のうち約六六%の千四百九名が海中転落または自殺によるものでございました。
また、六十一年度においては、最近の漁船及び瀬渡し船等プレジャーボートの海難の多発にかんがみまして、漁船の海難や漁船員の海中転落の防止対策及びサバイバル対策を強化するとともに、プレジャーボートに対しては小型船安全協会等の拡充を図り、関係者への指導を一層強化してまいります。
災害の種類としましては、海上労働という特殊性から、海中転落という事故が死亡事故の非常に大きなウエートを占めておりまして、そのほか、動揺しております船の上ですので、転倒、それから機械類に接触するというような事故が続いております。
新しく本年度からスタートしました第三次船員災害防止基本計画の中でも、漁船事故、特に海中転落については力を入れております。
先ほど災害の主要原因として海中転落ということを申し上げましたが、海中転落は、事故が起こりますと直接死亡事故に結びつく確率が非常に多いという事故でございます。漁船関係が非常に多いと申しますのは、通常の商船と違いまして、漁労作業で網を海中に入れたりあるいは引き揚げるという作業が海中転落に結びつく可能性が非常にあるということが原因となっております。
災害の中で一番多いと申しますか、死亡に結びつく事故については、海中転落、陸上ではその例が非常に少ない事故が第一位に上がっておるわけです。そういうことで、職場の環境自体が非常に陸上の場面と違って厳しい環境に置かれているというのが災害の陸上との格差の原因であると考えております。
五十年につきましては、海中転落者の救助作業中の負傷、残りの一件は漂流船の係留作業中の負傷ということでございます。けがの程度も足の骨の骨折、腰の打撲、アキレス腱の切断というようなものでございまして、最近、五十一年に発生いたしましたものは同じく遭難船の曳航作業中の負傷でございます。腰を打撲をしたというようなケースでございます。
当時は非常に厳寒期のシーズンでございまして、万一、海中転落等の不測の事故が起こりますと人命にも影響がございますので、主として小回りのきく高速の巡視艇を中心に警備を実施したわけでございまして、過剰警備であったというふうには考えておりません。