2021-05-18 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第16号
世界の海上輸送量は三十年で三倍に増加したというふうに認識をしております。船舶事故によって物流の寸断がもたらす経済損失は非常に大きく、輸送リスク回避の観点からも、輸送ルートの多様化の動きが世界的に広がっているという、こういう現状であります。
世界の海上輸送量は三十年で三倍に増加したというふうに認識をしております。船舶事故によって物流の寸断がもたらす経済損失は非常に大きく、輸送リスク回避の観点からも、輸送ルートの多様化の動きが世界的に広がっているという、こういう現状であります。
我が国の経済成長率よりも高い水準で世界の海上輸送量が拡大傾向にある、また、その世界の成長を取り込む牽引車として我が国の外航海運が再生を果たしていくことが、強く我々が感じておる、望んでいるところでありますが、この新型コロナウイルス感染症拡大の収束が見通せず、世界の不透明感を強く感じておる中で、他方で、デジタル化の世界的潮流が社会経済に改革を、変革をもたらすと予測されておりますが、経済の著しい変化に対応
では、ＬＮＧ以外の輸送については、生産地と消費地のこの地理的関係からいえば、欧州とアジアで海上輸送量が大きいコンテナ輸送というのが想定されます。
海洋国である我が国の経済の維持発展や国民生活にとって、海上における安定的な物資輸送や旅客輸送は必要不可欠な産業であり、我が国総貿易量に占める海上輸送量は、トン数ベースで九割以上にもなります。また、我が国の経済安全保障の確保の観点からも、外航海運が担っている役割は近年大変に大きいものがあります。
海上輸送量を増大させている新興経済国やその他の発展途上国、島嶼国など、本条約改正にかかわる各国は、議論の過程や採決において、これ、どんな態度を取っていたか、説明できる範囲で結構ですので御説明願います。
近年、経済のグローバル化や東アジアの経済発展等を反映して、我が国をめぐる国際海上輸送量は大きく増加しておりますが、東アジア諸国に発着するコンテナ貨物が急増していることにより、我が国港湾の位置付けが相対的に低下することが懸念されております。
近年、経済のグローバル化や東アジアの経済発展等を反映して、我が国をめぐる国際海上輸送量は大きく増加しておりますが、東アジア諸国に発着するコンテナ貨物が急増していることにより、我が国港湾の位置づけが相対的に低下することが懸念されております。
ただ、一方で、今後ということで見れば、新興国の経済の急速な発展、また、それに伴う海上輸送量の増加などを考えますと、造船需要というものも回復していくということも考えております。 そうした中、我々としても、ＩＭＯにおける国際ルール策定の主導など、造船業界においてもリーダーシップを発揮できるような環境の整備に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
大事なことは何を日本が取り組んでいるのかということでございますけれども、今後、途上国の経済発展によって海上輸送量が増大していくんだろうというふうに思っております。
なお、これらの締約国によります危険有害物質の海上輸送量につきましては、この議定書を作成いたしました国際海事機関の事務局に照会しておったところでありますけれども、事務局においても正確な数値を把握していないということでございます。
また、調印した加盟国間の海上輸送量は世界の海上輸送量のほぼ何％程度を占めるのか。 また、調印していない国の船舶のＨＮＳ流出事故では汚染物質の除去等の対応は一体どうするおつもりですか、簡潔に御説明してください。
また、資源の乏しい国家として原材料のほとんどを外国に依存している我が国の産業経済を支えているのは、我が国を中心とする海上輸送であう、その輸送量は世界の海上輸送量の二〇％にも達しております。 このように、我が国にとって海は我が国の産業経済、国民生活を支える重要な存在であり、今日の我が国あるは海との深いかかわりなしには語ることができません。
全世界の海上輸送量の約二割、八億トンの物資が日本発着物資でございます。また、日本は島国でございますし、貿易立国でございますので、外航海運の競争力の確保あるいは外航海運に従事されておられます日本人船員の海技の伝承を図るということは、貿易物資の安定輸送の確保を図るという意味でも、私ども海運行政にとって重要な課題だというふうに考えております。
日本近海も含むアジアでの海上輸送量が増大することはもう目に見えている。通産省の総合エネルギー調査会の試算によりますと、二〇〇〇年にはＡＳＥＡＮ諸国の石油消費量は日本を上回って、特に中国は二〇一〇年にはアジア地域の需要の三三％を占める、こういう石油消費大国になるというふうに言われております。
それから、その後の海上輸送量の伸びなどにつきましても、実績を見て感ずることでありますが、相当大幅な伸びを示したという状況にありますが、そのころの見通しがら考えますと海上輸送量の伸びもあれほど大きくなるとは思えなかったんじゃないかと思います。そういうようなことで、海運の好転につきましてはかなり悲観的な見方をしていたと思っております。
○戸田政府委員 この特定船舶製造業経営安定臨時措置法が制定されました当時、昭和六十二年でありますが、我が国の造船を取り巻く環境を見てみますと、ちょうど第二次石油危機後の海上輸送量の伸び悩みという背景がありまして、非常に大きな船腹過剰が発生しておりました。
○新盛委員 世界の海上輸送量の四分の一のマーケットを持っております日本ですが、我が国の貿易額に占める海上貿易額というのは、その割合がどれぐらいになっているか、お示しをいただきたい。
したようにもう既に戦場になるべきところに配備されておりますから、そこから始まってそこに帰ってくるまでの一サイクル、約二ヵ月間ぐらいだろうと私ども思っておりますけれども、その間にどれだけ我が方は船舶が被害を受け、相手側にどの程度のダメージを与え得るか、撃沈率を稼ぎ得るかというシミュレーションをやりまして、これまたやはり四〇％近いものを持ちませんと、こちらの被害が累増していって、とても我が国が必要とする海上輸送量
ただ、アメリカのお話がありましたけれども、アメリカと日本との非常に大きな差は、日本という国は海外依存度が非常に高い、したがって、そういう作戦輸送のための海上交通量よりも、国民が生存するために必要な物資等を持ってこなければいけない、その方の海上輸送量の方がはるかに多いということであります。
哨戒、これに基づくところの攻撃、それに海峡等における機雷敷設等の総合的な成果としての能力だと思うわけですが、例えばどの程度の攻撃に対して、どれだけの期間にわたって、輸送船舶の損害がどの程度で、どの程度の海上輸送量が確保できるかなという疑問を恐らくみんな持つだろうと思います。ただ、これについてはお答えできないでしょうね。
特に原油、石油製品等を輸送する海上輸送量が減ってございます。そういったことで一時的に石油ショック後減少した、そういうのが一つの原因でございます。 第二の原因といたしましては、船舶の運航コストの軽減を図るために、船舶は処理しなければならない廃油の発生量を極力抑えるような工夫をこらしてきておるということでございます。