2020-01-17 第200回国会 参議院 外交防衛委員会 閉会後第1号
この海上埋立空港におきましては、例えば関西空港ですとか羽田空港など、長い年月を経て沈下が起こるということは一般的でございまして、これについては設計、施工、維持管理の各々の段階で沈下対策を行っていくことで十分対応可能なものだというふうに考えてございます。
この海上埋立空港におきましては、例えば関西空港ですとか羽田空港など、長い年月を経て沈下が起こるということは一般的でございまして、これについては設計、施工、維持管理の各々の段階で沈下対策を行っていくことで十分対応可能なものだというふうに考えてございます。
お尋ねの地盤沈下につきましては、海上埋立工事におきましては、長い年月を経て沈下が起こることが一般的でありまして、ほかの海上埋立て空港においても、供用開始後の沈下を許容している例というのは珍しくございません。
三月十五日に開示された地盤に係る設計・施工の検討結果報告書では、サンドドレーン工法による地盤改良を行うことにより、残留沈下量は供用開始から二十年間で約四十センチと推定され、本件事業と同様の海上埋立空港である東京国際空港Ｄ滑走路と同様に、適切な維持管理により対応が可能と説明しています。
○国務大臣（岩屋毅君） 先ほども国交省からも説明がありましたように、この種の海上埋立工事においては、施設供用後に、まあ長い年月を経て沈下が起こることは一般的だというふうに考えております。
○政府参考人（鈴木敦夫君） 東京国際空港ですとか関西国際空港などの海上埋立工事におきましては、施設の供用後、長い年月を経て沈下が起こるということは一般的でございます。例えば、東京国際空港のＤ滑走路では、施設の供用開始から百年間の沈下量を六十九センチと見込んだ上で沈下量をあらかじめ考慮した高さを設定するなど、こうした適切な対応を取っているところというふうに承知しております。
○国務大臣（中谷元君） 普天間飛行場の移設、また岩国事業との経費の違い等、これは民間空港と比較した場合でございますが、一概にお答えすることは困難ですけれども、一般論として申し上げれば、海上埋立ての有無や規模によりまして総工費は異なるところでございます。また、埋立ての深さなどの立地条件によって採用する工法が異なっております。
今御指摘のありました三空港のうち、海上埋立てを行った空港は中部国際空港と新北九州空港でございます。 そのうち中部国際空港につきましては、三千五百メートルの滑走路一本を有する面積が四百七十三ヘクタールの空港であります。埋立工事費は三千三百四十九億円、空港基本施設等の建設費が千二百八十七億円となっております。
これはかなりインターネット等で出ておりますけれども、これ全部やっていると時間が掛かりますので、この中で、静岡空港と中部国際空港と新北九州空港の中で、海上埋立工事を行ったものについてはその規模と埋立工事費及び空港本体建設費、それについて国交省の方からお答えをいただきたいと思います。
海上埋立工事が始まりましたら、取り返しのつかない結果を生み出すのは火を見るより明らかですが、環境省は泡瀬干潟について、これを守るためにどんな姿勢で臨んでおりますか。
○森田国務大臣 まず第一に、関西国際空港というのは、そもそも地価が上昇しておるときに計画されたものでございまして、しかも、成田の反省に立ってつくろうとしたものでございまして、あのような反対があったのではうまくいかないということで、沖合五キロの大水深に建設された海上埋立空港でございます。
そして、このような大規模な海上埋立空港でありますから、沈下対策につきましては、非常に重要な問題としてさまざまな措置を講じてきたわけでございまして、具体的には一期工事の沈下の計測や予測、沈下対策を参考にしながら現在まで推移しておるわけでございます。
特に、香港でも二本の滑走路を持った海上埋立空港が開港するということにもなっておりますし、韓国でも、開港時で二本の滑走路を持ち、全体の構想では四本の滑走路を持つそういう空港が開港するということでありますし、上海の浦東空港もそうであります。また、バンコクにおきましても今非常に大きな空港を建設中でございます。
南海電鉄が乗り入れている関西国際空港は、世界に類を見ない海上埋立工法により、大阪湾沖合五ＫＭに環境に配慮した、公害ない空港と言う理念で、建設許可された空港であります。当然、アクセス鉄道や道路は、この理念に基づいて建設改修もされた事と考えております。
○望月政府委員 いわゆる海土協と言われます海上埋立土砂建設協会の談合事件、お話のように昨年の九月に公正取引委員会から指摘を受けたところであるわけでございますが、ちょっと脱線して恐縮でございますけれども、これは実は指名競争入札云々という話とは直接かかわりない土砂の搬入、納入の問題でございます。
それは平成元年九月六日付で公正取引委員会より海上埋立土砂建設協会及び山砂海送工事発注者側共同企業体に対して勧告が出されております。一般的にはこれは談合であるとされており、協会そのものも現在既に解散をされておりますが、建設省はどこに問題があったか、どういう把握をされておるかということであります。
それから最後に海上埋立土砂建設協会、いわゆる海土協、これも事案の内容は省略いたしますが、指名停止業者は六社でございまして、指名停止期間は一カ月、こうなっております。
関西空港が海の中に我が国初の海上埋立空港として出発することになったのも、伊丹の騒音公害等で空港は出ていってくれということで、やむを得ず引っ越しをするということになったのが実情ではないかと思うわけであります。
先生御質問の点は、私どもが先日勧告及び審決の措置をとりました海上埋立土砂建設協会の事件のことだと思いますが、この件について御報告いたしますと、海上埋立土砂建設協会、これは昭和四十年代の中ごろからあった団体のようでございますけれども、この団体におきまして、関西国際空港空港島の護岸の築造工事に必要な山砂の海送工事、これにつきまして、会員にどれだけの山砂を海送させるかという受注量を割り振り、それからその割
そこで、当委員会、昨年九月二日の決算委員会で同僚委員から御指摘ありました海土協の、いわゆる関西空港に土砂を納入いたしております海上埋立土砂建設協会、通称海土協の談合問題について、いち早く公取の方で調査に入っておられると思いますけれども、報道によりますと、今日まで、この処分を軽くしてもらうために上申書を提出して、この海土協の解散をしたいというふうに言っておられるということでありますが、その点いかがでありますか
海上埋立土砂建設協会、いわゆる海土協事件につきましては、現在海土協の行為を独占禁止法違反の疑いで調査を行っております。しかしまだ結論を出したわけではございません。
先生御質問の海土協、いわゆる海上埋立土砂建設協会につきましては、淡路島で山土を生産し、かつ、大阪湾周辺におきまして埋立事業を行う建設会社から構成されている任意団体であると承知しておるわけでございますが、その具体的な活動内容につきましては、運輸省及び関西空港株式会社においてはそれ以上の実態については把握していないというのが実情でございます。
指摘したいのは、使用されている土砂は、今お話しのようにそのほとんど全部が淡路島から取られているということでありますが、その採取について、海上埋立土砂建設協会、略称海土協と言うそうでありますけれども、こういう組織ができております。
それから、先生の方で先ほどお話がございました海上埋立土砂建設協会と関空会社の方との話し合いがあったかどうかというようなことにつきましては、私どもとしては一切そういう事実は聞いておりません。 以上でございます。