2019-05-23 第198回国会 参議院 環境委員会 第7号
それから、その通知の最初のところでも、広域的な処理ということで、産廃の流入規制などで、本当は出したいし、そこに、施設に余力があっても処理ができないと。
それから、その通知の最初のところでも、広域的な処理ということで、産廃の流入規制などで、本当は出したいし、そこに、施設に余力があっても処理ができないと。
なのに、通行どめ若しくは流入規制というものをしなかった。 国道八号線で、六日の朝八時に最初のトラックが脱輪をします。脱輪をして、片側一車線ですから追い越せません。要するに、片側一車線の道路は、一台とまってしまえば、その後に千台も二千台もつながってしまう道路なんです。こういうことを想定していれば、朝八時に最初の一台目がスタックした後、三時間、この国道は通行できた。
ですので、今現在、道が通っていない分は全部晴海通りを通っているわけですけれども、この晴海通りを、どのように交通を、ある程度流入規制するかとか、それ以外の道をどう生かすかということのバランスの中においてうまく運用できるように工夫をしてまいろうと思っております。
いずれにしても、大臣申し上げましたのは、エリアの中の全体としての何らかの流入規制というものは諸外国もやっておって、そういったものを検討しなければならないだろうということであったろうと思います。
要するに、そのままあっさりと無料開放した場合には渋滞をするだろうという受け止めでよろしいのだろうと思いますが、ただ、代表質問でお尋ねをしたときにも、ただいまの局長の御答弁にも、ロードプライシングや流入規制という言葉が出てまいりました。
都市部等では渋滞が懸念されるものをどうするかということにつきましては諸外国でもいろいろ悩んでおりまして、例えば都市部の渋滞対策としてロードプライシングあるいは流入規制などを行いまして都心部への車の流入を調整する取組が実施されております。無料開放後の渋滞対策につきましては、こうした諸外国の取組も参考にしつつ、無料開放時点での交通の状況を踏まえ、適切に措置することになると考えております。
諸外国では、都市部の渋滞対策として、ロードプライシングや流入規制などにより、都市部への車の流入を調整する取組が実施をされております。無料開放後の渋滞対策については、諸外国の取組も参考にしながら、無料開放時点での交通の状況を踏まえ、適切に措置することになると考えております。 次に、無料開放の撤回についてお尋ねがございました。
このロードプライシングや大都市圏への自動車の流入規制について、これまでどのような検討がされてきたのか、また、今後の方向性についても、あわせてお聞かせいただければと思います。
その解決の一つが、車の速度規制と生活エリアへの流入規制を柱としたモビリティーマネジメントでありました。そして、そのモビリティーマネジメントを実効あるものにするための道路空間の再配分、つまり、車線を減らし、歩行者、自転車、そしてバスや軽量の路面軌道電車、いわゆるＬＲＴ等の公共交通の空間へと再配分することでありました。
例えば、企画財政大臣が、相場の急変動を緩和する措置をとるのが基本的立場だ、緩和する措置をとるというようなことを明言されているようでありますし、一方で、海外からの資金流入規制も導入したり、それから外国金融機関による韓国企業への融資や外貨建て債の引き受けも規制し始めたという報道があります。
○齋藤（健）委員 私が申し上げた資金流入規制や、それから外国金融機関による韓国企業への融資や外貨建て債の引き受けを規制し始めたという点についてはどのように評価をされていますでしょうか。
その中で私が発言をいたしましたのは、こういう資本流入の問題というのは基本的にはマクロ経済政策で対応するのが筋である、すなわち財政政策、金融政策、あるいは為替政策、これらのマクロ経済政策で対応するのが筋でありますけれども、ただ、一定の条件のもとで、既に今、韓国とかブラジルとか、こういう資本流入規制とかマクロ健全性措置の活用を行っています。
巨額で変動の大きい国際的な資本移動への対応が多くの新興国にとって大変大きな課題となっており、一部の国では資本流入規制などの措置が講じられております。今回のＧ20ではこうした資本流入規制も議題として取り上げられたと思いますが、日本としてどのような主張をなさってきたのでしょうか。よろしくお願いいたします。
国土交通大臣にお聞きしますが、こういう人口流入規制ということを考えておられないでしょうか、御見識をお聞かせいただきたいと思います。
そうして、あと観光客につきましては、京都市内、あるいは京都府下もそうですけれども、かなり多うございまして、そういう中で、やはり公共交通を使っていただくことが観光客の方にもいいし、それで入ってくる乗用車が防げればそれはいいんですけれども、まだなかなか流入規制というところまで踏み込めるというようなことには至っておりません。
また、いわゆる車庫飛ばしの問題は非適合車の流入につながることから、関係各省の連携の下で取締りをより一層強化するとともに、地方公共団体が独自に実施している排出基準非適合車の流入規制等の取組については十分尊重すること。
例えばステッカー制度の導入など、費用負担を軽減することは可能ですし、やはり未適合車への運行規制、厳しくやらなかったら局地への流入規制できないと思うんです。 私、関西出身なんですが、鉄道・運輸機構が大阪の梅田貨物駅を移転をして、これは住民の大変な反対運動が起こっていますが、住民の合意が得られないままに吹田貨物ターミナル駅と百済貨物ターミナル駅、これを建設しようとしています。
各論を一点だけ、もう時間がないので、お伺いをしたかったんですが、先ほど猿田参考人から判別方法、流入規制に対する判別方法の御提言がございましたけれども、私自身も全くもって大賛成で、許可証のようなものをしっかりと発行して、これはこの環境問題だけではなくて、例えば一時期、ちょっと前ですけれども、駐停車の規制を強化しましたが、やはり業者で苦しんでいるところもありますし、しっかりとした業者に時間や地域を限ってそういった
八 国は、地方公共団体が条例において独自に実施している排出基準非適合車の流入規制等の取組を十分尊重するとともに、地方公共団体が行う対策に対し積極的な支援・協力を行うよう努めること。
そういう意味から、今回の法律によりまして、他府県からのそういう計画づくり等の情報が入ってくるということは大変効果が出てくるのではないかという意味で、県が実際にやっております流入規制と、今回の法改正によります各事業者等との計画づくりが相まって、効果が高まっていくのではないかというふうに期待してございます。
今の御質問、流入規制については大分私は先ほど申し上げたので、重点対策地区の問題について一言述べたいと思います。 こういう規制の枠組みができたということは、私はやはり一歩前進であるというふうに思っております。ただ、その中で、例えば東京でいいますと、大和町であったりそれから上馬であったり、本当に象徴的な地域があります。
ＰＭ二・五や流入規制、あるいはロードプライシングといって都心に乗り入れる車両に通行料を課すというふうな道路公害対策、これは当然必要だと思うんですけれども、本当にそれだけで東京高裁のいわゆる解決勧告が求めているような抜本的最終的解決になるのかと。その点、いかがでしょう。
流入規制というのも、今、東京都が周辺三県と相談しながら条例上で講じているような地域もございます。そういうようなことをそのまま全国的に広げようという意図ではございません。それぞれの地域の実情に応じて対応していただきたいのでございますけれども、今、二十三日に報告をいただいて、部内で検討しております。
その中に乗せていって初めていろいろな具体的な効果が出てくるんだということ、このことを指摘しておきたいし、今度の改正の中でぜひ流入規制を導入すべきだというふうに思っております。 伊吹大臣、時間配分がうまくいきませんでした。またの機会を楽しみにしながら。済みませんでした。 以上です。
○中川（正）委員 そうすると、流入規制をかけるんですね。 というのは、私は、これを公平にすべきだと言い続けてきたんですよ。例えば、やり方として、東京都は独自の規制で流入規制をかけているんです。だから、東京都に入ってくる車というのは東京の基準に合わさなきゃいけない。外の車であっても、そうした装備をつけていないと東京の中に入ってきてはいけませんよ、そういう形で規制をしているんです。
大規模集客施設を中心部に呼び戻すということになれば、マイカーの中心部流入規制などが考えられますが、バス、鉄道などの公共交通機関の整備が一体的に必要ということでございます。 特に、車に乗らない高齢者にとっては重要な交通インフラでございまして、たまたま近くの岐阜市のお話を聞かせていただいておりまして、ここは構造改革特区の申請をされておるようでございます。
それから、流入規制などの問題についてどうかということでございましたけれども、今、平成十七年度に中間的な点検を行うということで先ほども御答弁させていただきました。その結果を踏まえまして、その結果上必要だということであるならば、御指摘の車種規制地域を拡大するであるとか、流入車規制などの追加的な施策などの検討を行うということで平成二十二年度の目標の着実な達成を図ってまいりたいと考えております。
例えば、東京都等の首都圏では、ＰＭに限ってはいますけれども、条例を定めてＮＯｘ・ＰＭ法よりも厳しい規制、いわゆる流入規制を行っているわけであります。 昨年八月、東京都環境局は平成十五年度の大気汚染状況の測定結果を発表いたしまして、その中で、平成十四年度に比べてＳＰＭ年平均濃度が低下し、特に自排局では大幅に低下したとしております。
まだ東京の規制の方が公正だと思うんですよ、東京の中へ入ってくる車については全部流入規制をするということですから。例えば三重県の車でも、東京の中へ入っていこうと思ったら、その基準に適合するように車をかえて東京の中へ入っていって、東京の中で商売するには、東京の荷物を運ぶにはイコールフッティングでこれはやれるんだという機能がここに入っているわけです。
こういうことから考えていくと、どうも技術革新でメーカーが達成をしたディーゼルの中身によって、新車に買いかえていくことによってある程度の全体の影響は出ているのかなということは考えられても、どうもこれだけで特定でいくということになると、例えば東京のような、これは流入規制も含めて、車庫がたまたま東京にあるということだけじゃなくて、全国からの流入してくる車の規制も含めて全部シャットアウトするということの中で
不法投棄の存在が住民にごみアレルギーを引き起こし、すべての処理施設の建設に住民の同意が求められ、ごみの流入規制をもたらしています。 ですから、すべてのごみ問題の解決には、まず不法投棄を根絶し、原状を回復し、住民の不信感を取り除かなくてはなりません。一部の心ない人が行う不法投棄の被害者は、地域の住民ばかりでなく、適正に活動している企業でも残念ながらございます。