2005-05-16 第162回国会 参議院 決算委員会 第11号
しかしながら、御指摘がございました急曲線における速度超過を防止する機能を有するＡＴＳにつきましては、ＪＲ北海道のいわゆる津軽海峡線部分を除きましては設置をされておりません。
しかしながら、御指摘がございました急曲線における速度超過を防止する機能を有するＡＴＳにつきましては、ＪＲ北海道のいわゆる津軽海峡線部分を除きましては設置をされておりません。
さきの山陽新幹線福岡トンネルのコンクリート剥落事故後、運輸省では、ＪＲ北海道を含む全鉄道事業者に対し、鉄道トンネルの安全点検を行うよう指示しましたが、これを受けて、ＪＲ北海道では、運輸省の指示に基づくトンネルの安全点検を行うとともに、その後津軽海峡線第二今別トンネルにおいてコンクリート片の剥落事故があったことから、改めてトンネルの総点検を行っていたところであります。
ＪＲ津軽海峡線の利用者は、初年度は約三百六万人を記録しましたけれども、その後二百万人台に落ちまして、昨年は百九十六万人。本年度は、まだ終わっておりませんけれども、三月末で百八十六万人と予想されておるところであります。 活用度が必ずしも十分ではないというふうに私どもは承知しておりまして、これからどんどん補修費等がかかってくるどころでございます。
○梅崎政府委員 津軽線につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、津軽海峡線が通り始めましてから、ＪＲ東日本の優等列車が通るとかあるいはＪＲ貨物の貨物列車が通るとか、そういうようなことで、騒音、振動につきまして大変多くの苦情が出てまいりました。
○今村分科員 次に、津軽海峡線の騒音、振動問題の解決についてお伺いをしたいと思います。 昭和六十三年の三月に津軽海峡線が開業をして、開業後、列車本数が大幅に増加をして、青函トンネルを経由して、深夜から早朝にわたって多くの列車が通過するようになった。この地域はもともと軒下を列車が走るという、本当のローカル線であったわけであります。それを、ただ単に地盤を直して列車を走らせるという形にしてしまった。
なお、この指針が津軽海峡線に適用されるかという御質問の件でございますが、これは先ほども申し上げましたように、これ自体は、新線の建設または新たに大規模な改良を行うという場合に、用地の取得を行ったり、あるいは今後を想定していろいろな対策をするということを考えて指針の検討を行っているわけでございます。
次に、これは青森県の津軽半島に青森から出発をして北海道に渡る津軽海峡線が延びているわけです。この津軽海峡線、かつては津軽海峡のほんのローカル線であった線路を、海底トンネルができたことによって本線に格上げをして活用する、こういう取り扱いをした線路であります。かつてはディーゼル車一両あるいは多くても二両をつないで、三厩村という外れまで青森から出発をしていたほんの小さなローカル線であったわけであります。
○秦野政府委員 ただいま先生お話しのとおり、津軽線は昭和五十七年に津軽海峡線の工事実施計画が変更されまして、それに合わせまして、青森と中小国の間につきまして、いわゆる増大する輸送需要に対応するために、施設の整備を行ってまいっておるわけでございます。
○政府委員（大塚秀夫君） 在来線につきましては、津軽海峡線の青函トンネル内で最高速度時速百四十キロ、また、常磐線の特急「ひたち」で時速百三十キロ運転が行われておりますが、今後の高速化のためには、走行の安定性、乗り心地の向上などを目指した高性能軽量台車、小型高出力化した主電動機、高速域から安定した制動を得るための高性能ブレーキなど、もろもろの技術の開発が必要でございまして、財団法人鉄道総合技術研究所などではこれらの
その後、六十二年度中に津軽海峡線、いわゆる青函トンネル等の債務一・一兆円を承継いたしまして、その間、六十二年度に償還期を迎えたものにつきまして借りかえ等によります償還を実施したため、差し引き昭和六十二年度末時点の引き継ぎ債務の残高は十八・五兆円でございます。
○杉浦参考人 長期債務をかなりの金額引き受けまして、これを返済していくのが私どもの重要な課題でございまして、今浅井先生おっしゃいましたように、スタート時点では将来の債務を含めまして二十五兆六千億でスタートいたしたわけでございますが、その後予定されました、例えば青函連絡航路の津軽海峡線の債務、あるいは本四備讃線の債務等の引き継ぎ等もこれあり、次第に債務がふえてまいりまして、六十三年度末では将来債務を含
目標三千億の半分以下にとどまったことや、津軽海峡線、青函トンネルの債務が新たに加わったことで、全体の長期債務は実に二十兆四千億円、気の遠くなるような数値がはじき出されております。昭和六十二年度末の長期債務の総額は二十兆四千十七億、一年間で一兆九千億も増加しております。
これは、津軽海峡線の北海道側函館市の上磯、それから青森側の蓬田村などの沿線で騒音問題というのが非常に深刻になっている。御承知だと思います。市町村が実施した測定では七十九ないし九十四ホン、午後十一時から午前三時三十分に最高九十四ホンあった。これは大変な騒音であって、夜中のことなのでみんな飛び起きるという状態。新幹線騒音の基準が七十ホンというのをはるかに超えているというわけですよね。
青函トンネル供用後の利用状況は、今御説明がございましたように大変順調でございまして、津軽海峡線の開業後一カ月間の旅客輸送実績は前年同期比で約八割の増加になったと推計されております。
でございますので、その会社全体の営業損益の中に今の津軽海峡線の収支も、これは赤字が見込まれておりますけれども、入っておるわけでございます。
○政府委員（丹羽晟君） 北海道会社につきましては、昨年の四月に発足いたしましたその当初から、津軽海峡線につきましての開業後の経営見通しというようなことも織り込みまして、私どもは経営安定基金と言っておりますが、約六千八百億円の経営安定基金を設定いたしました。
○説明員（百瀬信君） 津軽海峡線の開業時点におきましてはカートレインの運行予定がございませんでしたので、この取り扱いにつきましては特段の規制は行っておりません。しかし今後カートレインの運行が考えられるわけでございますので、これに応じて所要の措置について検討することとしております。
○丹羽政府委員 青函トンネルの関係の津軽海峡線におきます列車を運行した際のトラブルの問題は、四月十九日までの集計で二十七件発生しております。その主なものは、火災探知機に作動するように温度を設定するのですが、その設定値が低過ぎたというようなことのために火災警報装置が動作した、あるいは車両とか地上設備の機器の故障、そういったことによるものでございました。
三月十三日に津軽海峡線が開業したわけでございますが、開業後の十日間につきましての対前年の比較を申し上げますが、旅客で、上りが十日間の実績が約四万六千人、それから下りが約三万八千人、合計八万四千人というところでございまして、これは上りが九一％増、それから下りが九六％増、平均しまして九三％増というところでございます。
次に、今回私どもが北海道側吉岡から青森側竜飛までその海底部を詳細に視察いたしました青函隧道は、青森—函館間百六十・四キロを連絡する津軽海峡線八十七・八キロのうち、海底部の延長二十三・三キロを含めた全長五十三・八五キロの世界最長の海底トンネルで、全体計画五千四百億円、工期十六年、来年三月十三日に供用開始が予定されております。
○国務大臣（橋本龍太郎君） これも当時何回か御答弁を申し上げてまいりましたが、津軽海峡線が開通をいたしました後になりますと青函連絡船の事業の役割というものは終わるという見込みのもとに、六十年十月の閣議決定におきましては原則として廃止の方針を決めてまいりました。
○国務大臣（橋本龍太郎君） 津軽海峡線及び本四備讃線の開通後は、青函及び宇高の連絡船事業の役割は終わるものと見込まれるため、閣議決定では原則として廃止する方針を定めているところであります。しかし、新会社の経営者がこれらの船舶を別の形態で活用しようとする場合には、その事業の必要性、他の事業への影響などにつき検討した上でこれを認めるように努力をいたします。
具体的に申し上げますと、北海道の場合ですと、これは途中津軽海峡線いわゆる青函トンネルが開通しますが、この要素は一応除外して既存線区で見ますと、六十二年度から六十六年度までの間の減少率と申しますか、年に平均しまして三％強でございます。四国の場合でありますと、やはり三％を若干超える程度毎年減少していくであろう。
○国務大臣（橋本龍太郎君） 現在進行中の両案件につきましてでありますが、津軽海峡線につきましては、現在進行中の工事を遂行しております鉄建公団が所有をすることになっておるわけでありますが、完成後、北海道会社が借り受けて鉄道事業の経営を行う予定であります。