1982-04-09 第96回国会 衆議院 法務委員会 第12号
いま内航船の場合は云々、旅客の場合は全然制限の枠を取っ払ってということをおっしゃったのですが、内航船の場合でも、たとえば沖繩航路、それから瀬戸内海航路、太平洋沿岸フェリーというのがありますね。ああいうのが外航船とぶつかった場合はだめですね。その外航船がこの条約に加盟している国の船だということになれば、この責任制限にひっかかってくるのじゃないですか。
いま内航船の場合は云々、旅客の場合は全然制限の枠を取っ払ってということをおっしゃったのですが、内航船の場合でも、たとえば沖繩航路、それから瀬戸内海航路、太平洋沿岸フェリーというのがありますね。ああいうのが外航船とぶつかった場合はだめですね。その外航船がこの条約に加盟している国の船だということになれば、この責任制限にひっかかってくるのじゃないですか。
私が言っているのはそうではなくて、ほかの外航船、外国の船とぶつかったというような場合、これは沖繩航路だとか太平洋沿岸フェリーだとか、あるいは瀬戸内海だって外国の船が入ってくるのですから大いにあり得ることだと思うのです。そういう場合はやはり責任限度額に抑えられてしまうんじゃないですかと言っているのです。
ドルの時代は沖繩航路というのはステーキも出たものだよ。沖繩路線というのは絶対に赤字路線じゃないですよ。いまでもドル箱です。南西さんだって実際赤字じゃないと私は思う。だからこういう経営実態というものを、あなたは顧客に対するサービスの問題等を含めて運輸行政、運賃問題をやらぬと困る。
しかも東シナ海というのは、沖繩航路あるいはあの一帯、鹿児島、相当の船足があるわけでしょう。そういう危険な地域で、危険というよりも船舶の航行の激しい地域、多い地域で、衝突するかもしれない、あるいはいろいろな危険、危害を他の船舶に与えるかもしれないということは十分予測できますね。
だからこれはアメリカが打ち切ったというのも、シカゴまで日本航空を入れる、こういうような取引があったということも漏れ聞いておりますが、アメリカの方ではそういうような乗り入れに対する条件をというようなことであれば、沖繩航路においてのなには必要ない。
それから大臣、戦前における沖繩航路というのは大阪商船の一線航路でございまして、ほかは不定期船で山下汽船とかいろいろあったのですが、五〇％以上が民生の日常における生活必需品に対しての補助を政府から受けておったわけなんです。
○説明員（田辺淳也君） 沖繩航路の配船調整の問題につきましては、沖繩が復帰したときの暫定措置といたしまして今日まできておるわけですけれども、それは運輸大臣の認可を受けまして、日本内航海運総連合会というところが配船調整をやっております。
ただいま申します配船調整と申しますのは、そういう同盟船以外の船が沖繩航路に就航することを制限するという業界内部の一種のカルテル行為みたいな調整行為でございますので、性格が全然異なるものでございます。
○伊江朝雄君 次に、海運問題を、質問時間か大分切れてまいりましたが、海運局に伺いたいんですが、いま沖繩航路について配船調整というものがありますね、あれはどういう性格のものですか。
問題点といたしましていろいろあるわけでございますけれども、よく会社から御要望がございますのは、いまの荷物の運賃の割賦制度、これは現在全国一律には七、三の割合で、国鉄七、会社が三の割りでございますけれども、沖繩航路だけは航路の距離の関係の特殊性がございますので、実は昨年の七月から六、四にいたしておるわけでございますが、これをさらに会社側の割賦率をふやしてくれというような御要望があるわけでございます。
（第三一四三号）（第 三四四一号）（第三六一四号）（第三六二一 号）（第三六六一号）（第三六六五号）（第三 六八三号）（第三七四三号）（第三八四一号） （第四九三六号） ○個人タクシーの事業免許三箇年ごと更新制度廃 止に関する請願（第二一五二号） ○長野県内の気象業務整備拡充に関する請願（第 二四八四号）（第三三〇〇号） ○離島航路運賃のすえ置き等に関する請願（第二 七五七号） ○沖繩航路
第二五二号） 六 国鉄在来線の整備強化に関する請願（鈴 木善幸君紹介）（第三七七号） 七 国鉄車両のし尿処理設備改良に関する請 願（下平正一君紹介）（第九三七号） 八 国鉄篠ノ井線の複線化促進に関する請願 （下平正一君紹介）（第九三八号） 九 鹿児島空港を拠点とする国際航空路の維 持拡大に関する請願（山中貞則君紹介） （第九九七号） 一〇 沖繩航路運賃同盟
特に昨年の十一月の一日に、本土と奄美・沖繩航路の旅客の運賃の改定がされたようでありますけれども、改定率など、時間の関係もありますので、あらましを説明をいただきたい。
それで、奄美・沖繩航路につきましては、過去の沿革的な性格から積み込み取りおろしにつきましては料金に含めません、運賃に含めませんと。それで現実にはその作業について事業者サイドでやらないという形になっております。
○説明員（熊木藤吉君） 奄美・沖繩航路に出航しております各船会社の運送約款におきましては、積み込み取りおろし料につきまして運賃に含んでおりませんという運送約款になっております。
石田幸四郎君 ————————————— 二月二十六日 国鉄車両のし尿処理設備改良に関する請願（下 平正一君紹介）（第九三七号） 国鉄篠ノ井線の複線化促進に関する請願（下平 正一君紹介）（第九三八号） 北陸本線能生駅の貨物取扱存続に関する請願（ 高鳥修君紹介）（第九六二号） 鹿児島空港を拠点とする国際航空路の維持拡大 に関する請願（山中貞則君紹介）（第九九七 号） 沖繩航路運賃同盟
ところがそれ以上になりますと住民の負担の問題との関係で上げられないということで、暫定的にそういう形になったわけでございますが、奄美−沖繩航路について国の助成策を考えないかということでございますが、われわれ現在やっておりますのは、いわゆる船舶整備公団との共有に基づきまして、共有方式という形で、船舶の建造について十分な共有制度という形で行政を進めております。
そこに、ちょっと読んでみますと、「本土−奄美−沖繩航路の基幹的港湾は一万トン級船舶、その他の主要定期船寄港の港湾は、五千トン級船舶の寄港可能となるるよう港湾施設の整備を図る。」こういうふうになっておる。これは基幹的港湾というのはどこで、それから主要定期船寄港の港湾というのはどこを指すわけですか、運輸省。
ところが奄美−沖繩航路におきましては、過去からの沿革上、積みおろしは別途という形で各社の運送約款に規定いたしておりまして、別建てになっておるのが実情でございます。
最初、四十七年度につきましては、沖繩航路につきまして二千七百万の補助をいたしております。それから四十八年度につきましては八千三百万、それから四十九年度、これは今後詳細をチェックしまして交付する形になりますので未定でございますけれども、予算的には一億六千六百万。現在五十年度予算として要求しておりますのは二億六千九百万になっております。
しかも、それは沖繩航路配船調整規程の認可を受けてやっておるわけですね。ですから、競争条件が全くないのでしょう。配船する場合も、あなたのところは、ここではほかが就航しているからいかぬという規程で、しかも四社ぐらい行っているところは、運賃同盟で価格がもう硬直しているわけだから、そういうところでがんじがらめにされてしまったら、それはどうにもならぬですよ。これはおかしいと思われるでしょう。
ただ、先生からただいま御指摘がありましたように、沖繩ですとか、あるいは北海道ですとか、定期船が数社、あるいは多いところで沖繩の場合は九社でございますが、そういうふうに走っておりますところは、同盟といいますか、協定を結びまして、沖繩の場合ですと沖繩航路運賃同盟という協定を結んで、その場合の協定運賃を届け出る。
そこで、運輸省にお聞きしますが、先ほど答弁がありましたように、沖繩航路運賃同盟といったものができている。すなわち運賃カルテルを結んでおるわけです。最近では四十八年七月一日に改定されて、トン当たり三千三十円というふうになっておると思うのですが、その点は間違いありませんか。
○瀬野委員 運輸省にさらにお尋ねしますけれども、この沖繩航路運賃同盟で、いわゆる運賃カルテルを結ぶということに対しては運輸省としてもいろいろと行政指導をしておられると思いますけれども、結局は、この運賃協定の結果を運輸省には届け出るというふうになっておるわけで、届け出を聞いて、それで認めるというふうなことなのか、おそらくそうではないかと思いますが、その点明らかにお答えいただきたいと思うのです。
これは、御承知のように、沖繩航路運賃同盟というのがございまして、そこに九社加盟しておりまして、昨年度の実績を見ましても、往航が千七百三十九航路、二百三十三万一千トンに及ぶところの物資が輸送されております。
これは、御承知のように、沖繩航路運賃同盟というのがございまして、そこに九社加盟しておりまして、昨年度の実績を見ましても、往航が千七百三十九航路、二百三十三万一千トンに及ぶところの物資が輸送されております。
さらに需要度の面からいっても、いまの沖繩航路というのは、私は本土の国内線と比べても需要度は高いほうだと見ているのですね。あれだけの観光客なり関係者が沖繩へ行き来をしておられる。そういう面からしても、もう少し沖繩のこの航空運賃の問題については再検討する必要が私はあるんじゃないかという気がするわけですよ。いまたとえば大阪−東京間は確かに十三円七十七銭ですよね、一キロ。
○上原委員 いま、南西航空から出された運賃値上げ申請についての概要の説明があったわけですが、同時に、中身に入る前にもう少し、いわゆる沖繩航路、国内航路になってからの沖繩の航空運賃について、本土の国内線と比較をして妥当な料金だと運輸省は見ておられるのかですね。そこら辺についても見解を賜わりたいと思います。
いま申請されている運賃改定申請の場合に、沖繩航路について全般的に検討するというのが一つ。もう一つは南西航空から、特にあれは独占路線ですから、その二点について御検討なさるということですね。
したがいまして、この沖繩航路につきましては、今後とも現在運航の実績を持っております民間事業者を育成いたしまして、必要輸送力の確保に当たるのが最も妥当な方法ではないか、かように考えられるところでございまして、この区間に国鉄連絡船を就航させることにつきましては、国鉄のほうで現在の段階ではそのような計画を持っていない、かような状況でございます。
沖繩航路につきましても、これは本土業者と全く同一の基準で建造できるように、いま申し上げましたような線で今後指導を行ないたいと、こう考えておるわけでございます。なお、御指摘のございました適正船腹量の策定につきましては、鋭意ただいま準備を進めておりまして、なるべく早急に実態に即した今後五ヵ年間のあるべき船腹量について、早急に策定をしたい、かように考えます。
○國場委員 そこで、政府の姿勢というのがはっきりと業者に対して通ずることなくしてでは、企業側としましてもやはり基本的ないまの競合であって、企業の競合というのはむだの設備投資をするし、これは会社のみならず国家も損失を受けるわけでございますので、秩序あるところの本土−沖繩航路に対しましてはひとつ行政指導をしていただきたい、これをお願いするわけでございます。
○國場委員 二つ以上の企業が競合しておる沖繩航路に対しては補助できないという規定、要綱によってそれがなされておるということでございますが、私は、二つ以上ということに対して政府としましては行政指導というのが、それではいま復帰後一年になるわけでございますが、いかような行政指導をなしておられるか、その点に対してお伺いいたします。
それから、荷物の積み残しの問題でございますけれども、これは先生も十分御存じだと思いますが、関西汽船が黒潮丸以下三隻の船で奄美経由沖繩航路をやっております。そのうちの一番小さた浮島丸を他の航路に転用する計画がございまして、三ヵ月ではございますけれども、その代船の補充がつくまでちょっとブランクがあります。
その他の主要港におきましても、相当見るべきものがありまするが、沖繩航路の一環としての奄美大島、そうして、この航路の船が自由に立ち寄りができる、これがやはり刻下の急務であるというふうに考えて整備を続けてまいりたいと考えております。