1996-04-11 第136回国会 参議院 運輸委員会 第7号
○戸田邦司君 今お話しいただいたポートステートコントロールの体制でありますが、沖がかりしている船舶、特にタンカーなどにつきましては陸上を歩いていって立ち入るというわけにいかないというような場合もありますし、外国船によっては、ポートステートコントロールをしているときに非常に不快な思いをすることもあるかと思います。場合によっては身の危険を感じるというようなこともあるかと思います。
○戸田邦司君 今お話しいただいたポートステートコントロールの体制でありますが、沖がかりしている船舶、特にタンカーなどにつきましては陸上を歩いていって立ち入るというわけにいかないというような場合もありますし、外国船によっては、ポートステートコントロールをしているときに非常に不快な思いをすることもあるかと思います。場合によっては身の危険を感じるというようなこともあるかと思います。
それに対して沼津海浜訓練場といいますが、名前は訓練場ですが、単に砂浜に小上陸用舟艇なんかがそのまま乗り上げられるような装置がついているだけで、大型の船は沖がかりしまして、それで小型の上陸用舟艇なりはしけなりに移して揚陸させているわけです。その意味で、神奈川県、静岡県の天候というよりも、そういった実際の積み込み、積みおろしの状態が全然違っておりますので、そのようなことでやっております。
苫小牧の港、防波堤の外側のほうにシフトしているフェリーが待機するということにつきましては、あそこの気象条件から申しますと、季節的に、また台風時、そういうときには非常に困難が伴おうと思いますが、それ以外のときでございますれば、若干の波はございますけれども、沖がかりしておられないというような状況にはございません。
この港湾における海岸について整備をしなければならぬというのは、たとえばいままでは沖がかりで遠くからはしけで運んでおったようなものについて、やはり岸壁をこしらえてということになりますと港湾をいじることになるわけであります。そういったものが全部例外であって、原則としてやらないのだ、いまの自然環境のままで、何もそれに対して建設工事をしないのがいいのだというふうには私は考えていないのでございます。
徳之島の亀津、亀徳港と申しますのも、その当時はもちろん名瀬よりも貧弱な港で、すべて沖がかりで、サンゴ礁の植わったところから入っていくという非常に危険な港でございましたが、現在は三千トンの港でございます。それから沖永良部島の和泊とかそういうような港も、あるいは徳之島の平土野、あるいは古仁屋等はいずれもいまは千トンの岸壁を持っておりまして、十分船は岸壁に横づけにすることができます。
こういうふうに、こればかりではなく、大きな貯油所というものは各地にできておりますし、あるいはまた製油所などで、二十万トンという大きな油タンカーというものが接岸するなり、あるいは接岸しないでも沖がかりでパイプラインでもって原油を製油所に入れるというようなことですら、やはり沿岸の漁業組合あたりは、油がもし万一流れ出たら被害があるからということで非常に神経をとがらせているのです。
これはもっぱらシーバースと申しまして、徳山の沖のほうで沖がかりでやっております。鉄鋼船のほうは、現在就航ははっきりいたしませんが、近く十二万五千トンというのが就航するというふうに聞いております。
したがいまして、沖がかりのものもございますが、陸から訪船するということが一番能率がよろしゅうございますので、現在は主としてそういう手段をとっておる次第でございます。
○政府委員（佐藤肇君） 石油タンカーの大型化に対しましては、大体十六メーター、すなわち七万五千トン級を対象にいたしまして工場のある港についてしゅんせつをやっておるわけでございますが、最近十万トンという大きなタンカーが出てまいりましたので、これら十万トン以上のものにつきましては、シー・バースと申しますか、沖がかりで、そこからパイプでもって油をタンクに持っていく、こういうような方向で整備を進めております
○佐藤（肇）政府委員 収入を上げる使用料でございますが、これはいまおっしゃられましたような公共的投資自体を全部回収する、こういうことではないわけでございまして、たとえば港に入る船の中で、岸壁に着くものは要するに接岸した施設の使用料というものを取られるわけでございますが、沖がかりをすればブイの使用料を取られる。
まさに御指摘のとおり「宗谷」は湾内に沖がかりで係留している状況でありまして、私どもから函館の保安部長あるいは八管部長、「宗谷」の船長というところと、そういう問題について話し合いをいたしたのでございますが、さしあたっての問題は、函館で専用岩壁を得るということは非常に困難ではないかと思うのでございますが、今後函館のほうのいろいろな御計画があるようでございまして、新しい港湾の整備計画というものの実現の暁には
そういうことを考えますと、これは港が使えぬでも、沖がかりをしてはしけ輸送をすれば、緊急物資の輸送はできるわけであります。一隻のはしけで一車両分に相当する。そういう意味において、海上輸送の総動員、こういう体制でひとつ今晩でも再検討をお願いしたい。まだ打つ手があるように私は思っております。物資の値上がり防止のためには最大の策であると思いますから、この点を緊急にとっていただきたいと思う次第であります。
まだ、総合的にどのくらいの輸送力、たとえば総合トン数はどのくらいかという最後のトータルはできておりませんが、その点は、新潟港の岸壁がすぐ使えなくても、沖がかりで取るということは――私あまり知らぬので、知ったかぶりをしてお答えしてもつまらぬと思いますが、そういうことがきのうの会議で出ておりましたことは御報告いたします。
実は船が、貨物船その他沖がかりの船というのが非常に多うございまして、それがある時間になると接岸ができるというように港の中で動く状態が非常に多いものですから、これを一本に掌握したほうがよろしいというので、最初会社に業務を委託いたします場合、論議の結果こういうぐあいにきまったわけでございます。
○須藤五郎君 だから、それをなぜ戦後電電公社が、岸壁にはもちろんのこと、沖がかりの船にもやるように、何で電電公社自身がやろうとしなかったのか。
昭和三十六、七年ころからかと思うのでありますが、港に入っております船と陸上との通信を始めようというような世間の、巷間の要望が非常に強くなりましたので、当時、細々と神戸と横浜に岸壁電話を——岸壁に停泊中の船と陸上の一般加入電話との間の通話を始めたわけでありますけれども、なるほど、岸壁につく船というものの数は非常に——船の中で全部が岸壁に終始ついておるものではない、あるいは沖がかりで荷役をやっておるというような
しかし名瀬の港は沖がかりであって、実際は港の形をしていなかった。これを改修することについては、建設関係については国がじかにやっておりますので、やや完成されたような形になっておると思いますが、問題になるのは、御承知のように亀徳の港であります。この徳之島の亀徳の港は、私の手元にある情報を見て参りますると、県費でやられておる。しかも一、二回の台風でせっかくやりかけたものがこわされておる。
そこへ持っていって、臨時のお客さんを乗せるような臨時船がいいとなれば、もう沖がかりでやっている。あるいは大分港に入れるということ、そういうこともあなたの方のこの法律によれば取締りの対象にし得る。関西汽船が、こういうことによって私の方はお客さんを取られては困る、これは交通秩序を乱すもはなはだしいじゃありませんかといって、これを取り締り得るのですよ、この法律から見れば。
ただ船が客を積んで出たのが悪いとか、あるいは沖がかりをしたのが悪いということについては、従来そういうことをやつておるのですから、とかくの批判はいたしません。 その次に私はちよつと聞きたいと思いますのは、さつき岡田さんが言われた問題ですけれども、函館の港湾の設備が非常に不完備である。
さらに六時半ごろには十勝丸は沖に沖がかりしておつたわけであります。
そういう状態であつたのですが、十八時三十七分に岸壁を離れて行つたのが、その先に沖がかりをしておつて、沖から出帆したのが、十八時二十七分かということについて、私は現場の人から正確に話を聞くことができなかつた。
○松平政府委員 今の御質問の入港料と申します中の、岸壤につく場合と沖がかりの場合と料金が違うかということでございますが、料金は違います。料金の幾らかということは、各港それぞれ違うわけでございますが、どこでは幾らという明確な数字は存じておりませんが、御必要ならば調べまして後ほど御報告いたします。