2018-11-22 第197回国会 参議院 財政金融委員会 第2号
また、昔と違って、今道路の架け方というのは沈埋工法、沈埋工法というのは特殊用語ですが、沈めて埋めるやり方で、沈埋工法という方法がスタートして、アクアラインなんかこの方法を使ったおかげでえらく早く安く確実にできているというのが、アクアラインと関門とを比べていただいたら技術の進歩が、五十年でこんなに変わったのかというのが如実に分かるぐらいの大きなものだと思います。
また、昔と違って、今道路の架け方というのは沈埋工法、沈埋工法というのは特殊用語ですが、沈めて埋めるやり方で、沈埋工法という方法がスタートして、アクアラインなんかこの方法を使ったおかげでえらく早く安く確実にできているというのが、アクアラインと関門とを比べていただいたら技術の進歩が、五十年でこんなに変わったのかというのが如実に分かるぐらいの大きなものだと思います。
沈埋工法でコンクリートのブロックを現場に行って沈設する、それでつないだものであります。それには非常に高度な技術が要ります。 それから、ナンバーツーをごらんください。 これはハノイの、今、完工が近い工事であります。上は空港ターミナル、下はエプロンとその施設の模様でございます。大体これが五百億円ぐらいの工事です。前者のものは一千億円ですけれども。
海の上から構造物を海底に沈める沈埋工法という工法でつくればずっと安くできたものを、わざわざ海底のすぐ下にトンネルを掘るという難しい工法を採用したために、極めて工事費が高くなっています。トンネルの上部は海底に沈殿しているマヨネーズのような液状物に接しているために、そのままではトンネルが浮き上がってしまう。
ちなみに、東京港トンネルと同じような、例えばシールド工法でありますとか沈埋工法でありますとかいろいろありますが、同じようなシールド工法ということで考えますと、約二千五百億円ぐらいになるのかな。これはあくまで想定でございます、はじいておりません。三分の二が国、三分の一が都あるいは川崎市ということになろうかと思います。
しかも、真ん中の五キロは昔もトンネルでございましたけれども、それは沈埋工法という工法でございました。その沈埋工法をシールド工法に変えます。それで十キロ全部シールドで築造するという計画に変えましたが、その根拠は何か、こういう御指摘でございます。 これはもちろん航行安全も考えました。既にもう御承知だと存じますけれども、今東京湾を南北進する船のうち九六％が川崎側十キロに偏っている。
○上田耕一郎君 ちょっと私、技的は余り詳しくないんだが、沈埋工法というのはセメントで箱をつくってやるやつでしょう。シールド工法というのはどういうものですか。
現段階におきましては、川崎側を沈埋工法からシールド工法へ変えることにより、また、ブリッジでなくなったわけでございますから、そういうことによる航行安全の確保はそれでできたのかな、こんなふうに思っております。ただ、御指摘のように人工島の問題がございます。
また一方、工事方法が、これまでの考え方では沈埋工法によるという考え方と承っておりましたが、この工法によりますと、やはり工事中に大幅に当該海域について船舶交通を制限せざるを得なくなる、こういう状況であったわけでございますが、ただいまお話がありましたように、川崎側についてもトンネルになる、それから工法についてもシールド工法によるということになりましたので、その辺につきましてかなり問題点が解消したものと、
昨年の九月に本格化されました今度の川崎側トンネル案という案は、先ほど政府委員からも御答弁がありましたけれども、一つは、一番船舶交通流の多い川崎側がトンネルになっているということ、それからトンネルの建造方法が、沈埋工法からシールド工法に変わっていることによって工事中における安全の問題が大幅に軽減されたこと、そのようなことから、東京湾横断道路に関する交通安全上の問題はこの案によりまして大幅に改善されたと
そういうことから申し上げますと、やはり橋梁の方が安いのじゃないかと思いますけれども、これは先ほど申し上げましたように詳細設計をしてみないとわかりませんが、普通考えられる沈埋工法と比べまして、橋梁等のタイプと比較した場合にはその差が少なくなるのじゃなかろうか。
二、三の実験を申しますと、たとえば、御存じのようにいま道路を通しますのに沈埋工法と称しまして、海の底、川の底に沈埋管を敷設しまして、それを道路として使用しておる。これは鉄製のパイプでやっておるものもありますしコンクリートでやっておるものもございますが、当然これは水圧だとか土圧で拘束された中においてそういうパイプラインを敷設しておる。