2020-03-10 第201回国会 衆議院 財務金融委員会 第8号
先ほど、大水深コンテナバースのお話がありました。一斉に、十四メーターぐらいは必要だということで進めてきて、阪神港でも今十六メートルの大水深コンテナバースをつくりましたけれども、ふえていないんですよね。やはりこれは政策効果は乏しいと言わなければなりません。
先ほど、大水深コンテナバースのお話がありました。一斉に、十四メーターぐらいは必要だということで進めてきて、阪神港でも今十六メートルの大水深コンテナバースをつくりましたけれども、ふえていないんですよね。やはりこれは政策効果は乏しいと言わなければなりません。
あと一点、大変残念な状況がありまして、今、釜山港、十六メートル以上の大水深コンテナバースが二十一あるというお話でしたけれども、この釜山で荷物を積み替えて外国に輸出をする、トランシップをする外航航路への補助金を我が国の地方自治体が出している、補助金と申しますか、インセンティブ措置を行っているというふうに聞いておりますけれども、私はこれ非常に残念なことだと思うんですね。
大水深コンテナバースがないと船が来ないと、こう言うわけですけれども、じゃ、世界一の売上げを誇るマースク・ラインの役員の一人はどう言っているか。これ、朝日新聞のインタビューでこう答えております。
大水深コンテナバースというのは、岸壁の深さのみならず、当然、航路、主航路、その深さに合わせる必要がありますから、これ莫大な費用が掛かるわけです。費用はどれぐらい掛かるのか、お示しください。
この政策は、欧米向け基幹航路の維持強化や東アジア主要港でのトランシップ率の半減を目標に掲げ、港湾運営の民営化や十年間で事業費約五千五百億円を投じる大水深コンテナバース等の整備を進めてきました。 しかし、基幹航路は維持強化されるどころか著しく減少し、トランシップ率も高止まりしています。
そのため、アジアの主要港をしのぐコスト、サービス水準の実現を目的に、大水深コンテナバースの整備あるいは共同デポの整備、さらにはターミナルの一体的運営等、ハード、ソフト一体になった取り組みでありますスーパー中枢港湾プロジェクトを京浜港、伊勢湾、阪神港において進めております。
○岩佐恵美君 それで、大型化への対応が必要ということなんですけれども、雑誌「海運」の九八年一月号で、当時の大阪商船三井の生田社長が港湾局長と対談をしていて、その中で、 一五メートルの大水深コンテナバースは五〜六、〇〇〇個型のコンテナ船が重量フルロードで、燃料油もフルに積んでいるときに初めて必要な水深です。 と述べているんです。
そのために、水深十五メートルの大水深コンテナバースを新たに五十バース整備するという目標であります。私は別に、十五メートル水深のバースをつくるななんということを言うつもりはないんです。 ただ、果たしてこれが妥当かどうか。例えば七千二百万トンといいますと、一バース当たりの取扱量というのはどうなるかというと、目安が大体百五十万トンということになるんですね。
港湾につきましては、名古屋港がコンテナ化に対応するために、大型水深コンテナバースの整備が急務となっていること。三河港が最近、取扱貨物の増加で発展しておりますが、三河湾入口の中山水道の中央部に浅瀬があり、巨大船の入港が困難となっており、中山水道航路を整備することが必要となっております。