2005-05-10 第162回国会 参議院 外交防衛委員会 第12号
以来、平成十年七月には技術的改善の必要性が判明して開発期限が延長され、また翌年八月には技術的改善の必要性が更に判明して更に再々延長、そして平成十二年五月には水平尾翼に不備があることが判明して再々延長なんですね。そして平成十二年九月、ついに完成をするんですが、このときには一機当たり百二十億円以上するというような数字になっているわけでございます。
以来、平成十年七月には技術的改善の必要性が判明して開発期限が延長され、また翌年八月には技術的改善の必要性が更に判明して更に再々延長、そして平成十二年五月には水平尾翼に不備があることが判明して再々延長なんですね。そして平成十二年九月、ついに完成をするんですが、このときには一機当たり百二十億円以上するというような数字になっているわけでございます。
○首藤政府参考人 一つには、Ｔ５の胴体の後部、それから主翼、胴体前部と後翼、このうち胴体後部と水平尾翼はＴ３と共通でございますが、それをそのまま利用いたしますとともに、Ｔ３の方の胴体中部の設計を活用しまして、新規開発部分を胴体前部と胴体中部の接合部分に限定したということでございます。
それで、先般委員の質問に私が答えたのは、まず、御指摘のとおり、Ｔ７では、生産ラインのあるＴ５の胴体前部と後部、主翼、水平尾翼と垂直尾翼をそのまま利用することでこれらの部分の設計費や生産ラインを構築する費用の節減を図るとともに、既に作業員がこれらの部分の生産に習熟していることから加工費の節減が可能となる、その結果、一機当たり維持費が九百万円、加工費が四千二百万円の減となっているということを御答弁いたしました
○野呂田国務大臣 Ｔ７では、生産ラインのあるＴ５の胴体前部と後部、それから主翼、水平尾翼と垂直尾翼をそのまま利用することで、これらの部分の設計費や生産ラインを構築する費用の節減を図る。そのほかに、ここが大変大事なんですが、既に作業員がＴ５でいろいろな訓練を受けておりますから、作業員がこれらの部分の生産に習熟していることが、加工費の節減が大幅に可能となったと思われます。
○野呂田国務大臣 両者の違いについては今防衛局長から答弁したとおりでありますが、中期防の策定に際し、空幕担当者から、初等練習機の製造実績のある富士重工に対して、異なるエンジンを整備した上でＴ３と同等の性能を有する航空機を調達する場合の経費の試算を求めたところ、富士重工では、Ｔ３の機体の一部、例えば胴体中央部、胴体後部、それから水平尾翼を利用し、それ以外の部分は新規に開発することを念頭に置いて、平均機体価格四億四千万
これはどこだというと、ＤＣ１０の水平尾翼ということを伺いました。このボルトを取りつけている部分にクラックが入った。幅五センチのものに二・五センチの亀裂が入っていたということを伺ったんですけれども、本当ですか。
例えばこういうことも十分御存じだろうと思うのですが、一九七七年にイギリスのダン・エア社のボーイング707がいわゆる着陸で進入降下中に突然右の水平尾翼が折れる、これは一番大事なところですから強度では一番強くしてあるところですね、それが折れる事故があったわけです。結局、イギリスでは大変な大規模な再現破壊試験を行って、事故原因が水平尾翼の構造けたの取りつけ部分の金属疲労ということを明らかにした。
○政府委員（辻栄一君） 劣化ウランのうち、水平尾翼の昇降舵の落下地点の土壌の上から回収されたものにつきまして回収後の土壌の放射線レベルを測定したのでございますが、土壌の汚染は検出されておりません。
また左水平尾翼部分に装着されておりました三個、約四十五キログラムは、墜落現場付近の密集した山林中に墜落しているのではないかと推定いたしております。 未回収劣化ウランの状況につきまして、墜落現場付近で散乱し回収された劣化ウランのバランスウエートが健全な形状であったところから見まして、装着時と同様な形状で存在しているのではないかというふうに考えております。
ただいま御質問の、当該事故機のどういう部分に劣化ウランのバランスウエート、おもしでございますが、がついていたか、これにつきましては、垂直尾翼、方向舵の関係で十二個、それから水平尾翼、これは昇降舵の部分でございますが、これが左右に合計八個でございます。四個ずつの八個でございます。
水平尾翼が破壊して墜落した。そういうことから国際的に非常に大きな問題になって、そうして一九七九年のＩＣＡＯ、国際民間航空機関で、飛行回数の多いハイサイクル機や長時間使用の老朽機について点検を徹底的にやるようにという方向を出していますね。 日本の飛行機、特に日航が使っておりますボーイング、いわゆるジャンボＳＲ機ですが、これは日本だけが使っている飛行機ですね、ＳＲ機というのは。
この劣化ウランは、尾翼部分で上部方向舵、それから水平尾翼に十二個が取りつけられているということでありますが、今日現在、この問題の劣化ウランは回収されているのかどうか、そのことをまずもって報告していただきたいと思います。
○説明員（辻栄一君） 事故機には、左右水平尾翼の外側の昇降舵にそれぞれ四個、計八個、百二十四・七キログラム、及び重直尾翼の上部方向舵に十二個、合計百二十三・五キログラム、合計二十個の劣化ウランがバランスウエートとして装着されていたという報告を受けております。
○説明員（大島士郎君） 現在民間航空機の設計基準と申しますのは、先進国であるアメリカの基準あるいは航空機製造国が集まっているヨーロッパ諸国の共同設計基準等々ございますが、基本的な構造部分、ただいまの垂直尾翼あるいは水平尾翼、主翼、エンジンのつり下げるパイロン等々についての構造破壊に対する警報装置というのは世界的にも要求していないわけでございます。
○説明員（大島士郎君） 後部の垂直尾翼にあります方向舵、それから水平尾翼にあります昇降舵の操作がふぐあいが生ずるというような警報はついて栄ります。また、隔壁が何らかの破壊を起こして、隔壁の破壊ということでなしに、これに伴う客室内の圧力が下がった、こういうことを警報する装置はついてございます。
その文書の中で、「当社の技術派遣団は事故調査委員会の要請に基づいて、八月十四日に現場に入り、事故調査委員会のメンバーの指揮下で水平尾翼付近についても調査活動をしたのだ」、こういうふうに回答しているわけであります。むしろそういうことについて事実を知らないままにそういう指摘をした労働組合に、文書で回答せよと求めているわけであります。これはどういうことですか。
もう時間になりましたが、最後に大臣、一九七七年、これも先ほど話が出ましたが、ザンビアでイギリスの飛行機が水平尾翼が吹っ飛んだことによっておっこった事故の後、イギリスでは徹底的な破壊実験をやっているんですね。
○伊藤郁男君 そこで、この事故後ボーイング社がチームを組んで調査にやってきて現実に修理に当たったということでございますが、その修理に当たりまして、この損傷箇所はもちろん直した、しかもその際には水平尾翼も全部取りかえた、しかし、垂直尾翼、そして今度原因になったと言われるつけ根の部分、これらについては修理した図を見ますと全然手つかずなんですね。
○伊藤郁男君 その辺は、先ほども資料要求がありましたけれども、私の聞いている範囲では、そのときに、損傷部分のみならず、あれはブロック別にできていますから一カ所傷ついたらそこを直せばいいというものではない、ブロック別にできていますから、かなりの部分、相当広範囲に、損傷しない部分も修理しているんですよ、取りかえている、それで尾翼も水平尾翼は取りかえている、交換しているんです。
なお、先生が今御指摘の中で、水平尾翼につきましてはこの事故の後の修復作業で取りかえてはございません。水平尾翼はもとのものがついておりますことを御報告いたします。
ただ、エアバスもその水平尾翼の駆動装置につきましては島津だけではございませんで、フランスの国内あるいはその他欧州、幾つかから正式のプロポーザルを受け付けておりますものですから、それを見ながらこれからエアバスがどうするか選定に入る、こういう段階でございます。
それから、Ｆ１５につきまして先日アメリカの方で点検をいたしましたので、これは水平尾翼の油圧シリンダーの部品に一部アメリカでひび割れが見つかったということもありまして、その旨米国政府から通告がありましたので、直ちに防衛庁の持っておりますＦ１５についても点検をいたしましたが、異常は認められておりません。
ところが、御承知のように、あそこには山岳波あるいは非常に乱気流が発生しやすい状況でありまして、そして、その乱気流にあって、まず垂直尾翼がとれ、そして、その尾翼がとれて落ちるときに左の水平尾翼を打ち、そして左の水平尾翼がとれて、したがって、飛行機としては、尾翼がなくなりましたので操縦不可能になるわけです。
その結果、接触の状況でございますが、自衛隊機の右の主翼の後縁、うしろのところ、フラップがあるところですが、に全日空機の左の水平尾翼がぶつかった、接触した、こう私どもは推定しております。その場合に二つの飛行機の頭、進行方向と申しますか、それは非常に角度は小さい。大体五度から十度、その程度の角度でもってぶつかっている、こう考えております。
○上田哲君 Ｆ８６Ｆの右内側、フラップが７２７の左水平尾翼と激突して、その激突部分が飛散をして、８６Ｆの右の足の取りつけ部分の右の翼の構造が７２７の左水平尾翼の前縁——前げた、うしろげた、昇降舵等をだんだんに破壊していった。
太平洋側と言われたのはつまり左側ということであって、つまり両方とも全日空機の右前方にいたんじゃないかというようなことじゃなくて、市川機はいわゆる左側にいた、そしてはすかいに水平尾翼にぶつかり、８６の腹が垂直尾翼にぶつかる、こういう経過をたどっていった、簡単に言えばそういうことですね。
何かこの気流によって、編隊長機の主翼には根元にしわが寄っておる、足の覆いが割れておる、水平尾翼が抜けておるというようなことであって、民間機であれば、当然これは空中分解しておる、こういう記事が載っておる、これは私は慄然たるものがあります。 ですから、そういうような気流は、民間航空に影響のある場所ごとにおいて起こる可能性があるかどうか、これは気象庁長官、いかがですか。