2002-07-12 第154回国会 衆議院 国土交通委員会 第24号
あと二割は水先案内人とかタグの料金だ、こういうふうに聞いておるんです。 荷役の方は、三百六十四日、一日二十四時間操業、高い人件費の中でできるだけ単位当たりのコストを下げよう、こういう努力は結構民間でされていると思うんですね。
あと二割は水先案内人とかタグの料金だ、こういうふうに聞いておるんです。 荷役の方は、三百六十四日、一日二十四時間操業、高い人件費の中でできるだけ単位当たりのコストを下げよう、こういう努力は結構民間でされていると思うんですね。
そして水先案内料が高い、そして外国人労働者による荷役の制限、いろいろありまして、例えば、夜遅くなれば日本の港には接岸できない、湾の外で待っているというような、こういうことになれば、例えばこれで世界の国々と競争しようと思うところにもう無理がある。これ、一つの例でございますけれども、そういうことでございます。 ですから、そういう特区を作っていくと。
ですから、ある意味では水先案内人的な役割を果たすような人も必要でございますし、マラソンの伴走ではありませんけれども、一緒に並んで走るような人たちも必要になってきて、その辺のところを可能にするような全体としての枠組みをつくっていかないといけないのではないかなと、そんなふうに思っております。
また、日本人になじみの深い神社や寺の境内に広がる鎮守の森は、多くの船に水先案内の役を果たしてきたとともに、想像力をかき立てる空間でもあり、数多くの伝説や物語を生んできました。私たちが子供のころからなじみのある「こぶとりじいさん」、「竹取物語」など、寓話の多くが森にかかわっております。
横浜港というのは今三千トン以上から強制水先案内人が必要であります。東京は実は一万トンです。神戸も一万トンであります。そういう中で、私はこの制度について実はかなり不満を持っておる者の一人であります。しかし、現実としては、一昨年でありますか、審議会の中で、横浜を三百トンから三千トンまで緩和をされました。
通産省の中小企業の一つの政策の中にもそういうものがあることは十分承知をしながら、我々は特に情報通信という分野におきましての立ち上げの、言ってみれば肥やしになるか種になるかわかりません、それがまたどう実るかわからないところもあるかもしれませんけれども、しかし、それによって新たな夢がつくられ、そして新たな雇用の場が確保され、そしてさらなる発展につなぐ一つの水先案内人になれれば、このように思っている次第でございます
それにしましても、例えば荷役料にしても入港料にしても岸壁使用料にしても、それから複雑であるところの水先案内人のパイロット料もこれは大変な金額でありまして、そういう面では、突出はしておりませんけれども東南アジアに比べれば非常に高い。
サミットも控えており激動の日々の中でございますが、日本のふるさと明日香村を官房長官もお訪ねいただけたら、そのとき私は水先案内人としてぜひお供をさせていただいて、その中でゆっくりいろいろとお話もさせていただきたいと思うんです。 先ほどの長官の答えの中で、もっと長期的な展望を持ってやってはどうかとおっしゃっていただきました。十年前に衆議院で議論をさせていただいて、今また議論をさせていただいています。
それから、大きな港につきまして、水先案内、パイロットの制度がありますが、これはいろいろ再検討され、規制緩和の観点からもいろいろと改革が行われております。例えば神戸、大阪あたりは一万トンまで、横浜は三千トン、今、関門なり博多港等で検討が行われておりますが、かなりのばらつきがあります。
○倉田委員 大臣、最後に一点だけ、いわゆる規制緩和が進む中で、水先案内制度、パイロットの制度ですね、これが今検討されているというふうに聞いておりますけれども、これはどのように基本的にお考えですか。
水先案内人、タグボート、船舶修理、荷役人などの港湾支援。各港湾での荷役作業や資器材を保管する地域の確保。 その他の施設としては、米海軍横須賀基地、佐世保基地へのミサイル垂直発射装置搭載施設、艦船停泊・修理施設の提供。北海道に重火器の実弾射撃が可能な両用戦訓練場の提供。海上自衛隊の八戸、厚木、岩国、鹿屋、那覇基地を米海軍の哨戒機Ｐ３Ｃ部隊が使用すること。
タグボートの乗組員を、水先案内をベトナム戦争地域に派遣をするということで大問題になって、あのころは、それはいかぬということで阻止いたしました。そういう前例もありますので、一体、政府がここで言っていることは何を想定し、またどういうかかわりを考えておられるのか、御見解を聞いておきたいと存じます。
そういうことで、どうもはっきりした根拠があるとは思えませんけれども、しかし、昨年の七月には神戸港が、それまでは基準が三百総トンであったものが一万総トンに緩和をされまして、一万総トン以下の船は水先案内人が不要となっております。
この場合、水先案内人がその船におりまして、きちんと案内をしていたならばこういう事故は発生しなかったのではないか、こういうことが言われたわけでございます。 そこで、外国の船が日本の港に入ってきたときには、きちんと強制的に水先案内人をつけて、その水先案内人の協力によって入港する、こういうことにしていく、強制的な水先案内人制度を設置しなければいけないということになったわけでございます。
我が国の港湾コストの高さ、これは東アジアと比べて約二倍である、こう言われておりますけれども、その一つに水先案内人の制度があります。 昨年の十二月に海上安全船員教育審議会の中間答申、横浜港の強制水先については三千トン以上、こういうことになっております。
事故の原因は、海難審判の裁決が十二月二十五日に出されて、水先案内人には業務停止一カ月、船長は罪は不問に付されたということでございます。 いずれにしても、船長と水先案内人の操船ミスではないかと言われておりますけれども、東京湾に入る難所と言われている中ノ瀬航路付近ではこれまでもたびたび事故が起きております。航路の安全確保が大きな問題ではないかと思っております。
その上で、今石井議員から御質問のあった件につきましては、まさに阪神・淡路大震災復興の一環として、いろいろな復興に地元の皆さん方も御協力いただき、また運輸省といたしましてもできるだけの支援をしてまいりましたけれども、この強制水先案内人の問題につきましては、まさに三百トン以上という長い間の神戸港と大阪港とのギャップがございまして、このことによってかなりいろいろな意味でのマイナス面が生じている、そういう中
もう一つは、ジェトロというべきか通産省というべきかは別にして、単なる水先案内人とか便利屋さんになるのではなくて、このアジ研が加わったということの中で、もっと各国についての戦略性とか、あるいは地域別の対策とかいうことが、もう一歩深く、単なる便利屋を超えたものにこの機会にしなくてはいけないということが大事だし、そういうふうになったときに初めてこの統合が意味あるものになるのではないか、私はこのように思います
その後、昭和五十年から六十年にかけて、大阪港とか東京港とか、どちらかというと、その周辺の港に、当時の規制緩和ということもあったでしょうし、水先案内人の要員が足りないということもあったでしょうし、海難事故の件についてもいろいろデータがあったということで、一万トンということができたと。
要するに、船長のＯＢの人たちが水先案内人になっているわけでして、何というか、悪く言うと、私は別に水先案内人の、その制度の安全性まで否定するつもりはございませんけれども、ある程度、三百トンを一万トンに引き上げるときに失われる雇用の場というのですか、そういったことというのも非常に制度を直すことに対する逆ベクトルの力として作用しているのじゃないかなという感想を持っておるのです。
○赤羽委員 大阪港の衝突が、八件が多いのか少ないのか、安全度がどうなのかというのは議論の余地があるかと思いますが、私は……（発言する者あり）じゃ、別に対応するわけではありませんが、日本の水先案内人の平均年齢を教えていただけますか。
こんなことも解決できなくて原子力政策、科学技術を語れないというふうに皆さんに認識していただきたいとともに、谷垣長官は、私が水先案内しますので、ぜひ一緒に行きたい。半日あれば行けますので、日程調整を後でさせていただくということを申し添えて、質問を終わりたいと思います。
実は、きょうは、復興担当教員の継続配置の問題とか、神戸港の水先案内人の、神戸港と大阪港の非常に不条理な制度の違い等々用意しておりましたが、時間となりましたので、また引き続き別の委員会で質問させていただきますので、どうかよろしくお願いいたします。ありがとうございました。