2021-05-12 第204回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第6号
しかしながら、外航船員を母体とした水先制度の維持は徐々に難しくなり、新たなソースを取り入れた制度の変革が求められます。 そして、二〇〇七年、従来の水先人を一級から三級にまで等級分けした水先制度が導入されました。
しかしながら、外航船員を母体とした水先制度の維持は徐々に難しくなり、新たなソースを取り入れた制度の変革が求められます。 そして、二〇〇七年、従来の水先人を一級から三級にまで等級分けした水先制度が導入されました。
まず、水先制度の意義について御説明賜りたいのと、今、どうして今回の法改正によって水先制度改革というのを行おうとされているのか、御所見を大臣からお伺いしたいと思います。
○日森委員 時間がありませんので、最後にちょっと大臣にお伺いしたいと思うんですが、一部の港湾では、強制水先制度、これが規制緩和されたということで、タグボートの利用が減少している、それから料金を切り下げるという圧力が強まっているという話も聞いています。
現状において、水先制度が本船の安全のみならず、我が国の経済活動にとって必要不可欠な港の地域、そういうエリア一帯の安全あるいは環境保全に極めて大きな役割を果たしていると私どもは認識をいたしておりまして、その水先人がまさしく期待される役割を適切に果たせるように、私ども、今、国による監督体制をしいておるわけでございますが、それに基づいてしっかり管理監督をしていかなければいけない、あるいは水先人の技量そのものも
第三に、水先人の養成確保、船舶交通の安全確保、業務の効率化、的確化を図るため、水先人の資格要件の緩和、水先人の免許更新時の講習の義務づけ、料金規制の緩和等を行い、水先制度の充実強化を図ります。 第四に、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構について、海運の効率化に資する高度船舶技術の実用化を支援する業務の追加等を行います。
本法律案は、海上物流の基盤強化を図るため、港湾における物流拠点施設の整備、港湾の建設及び管理の適確化並びに構造改革特別区域における特例措置の全国展開による港湾機能の強化、特定外貿埠頭の管理運営主体の株式会社化による管理運営の効率化、水先制度の充実強化、海運の効率化に資する高度船舶技術の実用化支援等の措置を講じようとするものであります。
今回の水先制度の見直しに伴いまして、この公益事業支援の役割についても関係者の間でやはり見直すべきであるということで話合いが持たれまして、今後、関係の公益事業の事務の効率化、重点化というのをしっかり行った上で、海運事業者の団体であります日本船主協会が従来の水先人会の役割を担うという形で合意が一応できたわけでございます。
最後に、水先制度の問題点ということでございますけれども、まあ結果として日本の船員さんが減ってるねと。海洋国家日本、世界を雄飛した我が日本で船員さんが随分減っちゃったねと。
第三に、水先人の養成確保、船舶交通の安全確保、業務の効率化、適確化を図るため、水先人の資格要件の緩和、水先人の免許更新時の講習の義務付け、料金規制の緩和等を行い、水先制度の充実強化を図ります。 第四に、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構について、海運の効率化に資する高度船舶技術の実用化を支援する業務の追加等を行います。
また、港湾の管理運営の効率化、物流拠点施設におけるロジスティクス機能の高度化、水先制度についての抜本的な改革等により、総合的、戦略的な物流施策を展開することとしております。このため、海上物流の基盤強化を図るための港湾法等の一部改正案を提出しております。 このほか、原油価格の高騰問題への対処については、トラック、内航海運を始めとした運輸事業の現下の窮状に対し、最大限の努力を行ってまいります。
また、港湾の管理運営の効率化、物流拠点施設におけるロジスティクス機能の高度化、水先制度についての抜本的な改革等により、総合的、戦略的な物流施策を展開することとしております。このため、海上物流の基盤強化を図るための港湾法等の一部改正案を提出しております。 このほか、原油価格の高騰問題への対処については、トラック、内航海運を初めとした運輸事業の現下の窮状に対し、最大限の努力を行ってまいります。
水先制度は、まさに船舶交通の安全の確保と運航能率の向上のために国際的に実施されている制度でございまして、我が国におきましては、特に交通の難所とされる港あるいは水域十カ所におきまして、免許を受けた水先人が乗船するということを義務づけておるところでございます。 現在、強制水先の対象となる水先区におきまして約六百名の水先人の方がおられまして、年間十五万隻の船舶の水先を行っておられます。
先生御指摘のとおり、強制水先制度は、船舶交通の安全の確保と船舶の運航能率の増進を目的に設けられているものでございます。 横浜港の強制水先の範囲につきましては、海上安全船員教育審議会の答申を踏まえまして、安全規制の合理化等の観点から、昨年の七月に、危険物積載船を除きまして、総トン数三百トン以上から総トン数三千トン以上に緩和をいたしたところでございます。
なお、港湾情報システムの導入も極めて重要でありますので、今後こうしたことに一層努力をするとともに、強制水先制度及び夜間入港規制の適切な見直しなどを進め、二十四時間体制で対応できる使いやすい港湾に進めていく必要があろうと思っておりますので、議員の御指摘等を十分踏まえて今後の対応を図っていきたいと考えております。
したがって、港湾の整備はまさに航路の整備、あるいは情報化にとってあわせて考えなければならない重要な観点でございますので、この際私は、効率的な船舶の航行のための水先制度について質問をしてまいりたいと思います。 我が国の水先制度については、二つの流れがございます。一つは、これは一八五三年、嘉永六年、黒船来航で、横浜、神戸など主要港を開港いたしました。
○中馬政務次官 高木委員から水先制度の詳しい経緯の御説明をちょうだいいたしました。水先人といいましょうか、この重要性は昔も今も変わっていないと私は思っております。 御指摘のように、強制水先制度は、水先法に基づきまして、船舶交通の安全確保及び船舶の運航能率の増進を目的に設けられているものでございます。
○中馬政務次官 大正十五年、大分古くなりますが、国際的に海港条約が結ばれておりまして、水先制度につきましては各国が独自に決めてよいということになっております。そういうことでございまして、各国ごとに独自の制度が採用されているところであります。船員の資格制度等、それぞれ異なりますので、国際的に見ましても、統一的な基準は特に定められてはおりません。
○谷野政府参考人 水先制度の関連について御説明を申し上げます。 水先制度につきましては、大変古うございますが、大正時代に結びました海港条約というのがございまして、これに基づきまして、国際的には各国がそれぞれの港の実情に即して独自の制度を採用しているところでございます。
○川崎国務大臣 まず、強制水先制度は、船舶交通の安全を図ること等を目的とする安全規制だということで私も考えております。 予算委員会の審議のときにもございましたけれども、この安全規制、片一方の議論としては、過剰規制になっているのじゃないか、こういう議論も委員の方々でございました。
しかし、そもそも一万総トンというものにどうも根拠がないということと、それから、この水先人、強制的に水先案内をつけるという制度そのものの趣旨から考えますと、画一的に一万総トン以上にしていくというようなことについては、水先制度そのものを形骸化していくおそれがあるというふうに思います。見直すとするならば、岸壁の使用料とか水先料あるいは入港料などのポートチャージに係るコストにある。
○細川委員 海外の水先制度を見てみますと、例えば、外国船のすべての船舶に対して強制水先を適用していく、こういうのは、例えばアメリカとかロシア、中国、トルコ、南アフリカ、フランスのルアーブル港とかブラジルとか、そういうところはすべての船にやっております。
○寺崎昭久君 次に、強制水先制度についてお尋ねします。 昨年の七月、神戸港が三百総トンから一万総トン以上の船に強制水先をつけるように措置しました。また、去年の十二月九日には、海上安全船員教育審議会というところが横浜港、川崎港においても三百総トンから三千総トンに船舶の強制水先を引き上げてもいいのではないか、そうするべきであるという答申を出されたと承知しております。
まず、運輸省関係では、神戸港の強制水先制度の現状と見直しの必要性、障害者、高齢者に配慮したノンステップバス導入推進策、空港整備の将来展望、青函トンネルの有効活用策、自動車保険料率算定会の損害調査のあり方、沖縄県におけるバス輸送事業の今後の方向性、旧国鉄用地利用についての今後の課題などであります。
○石井（一）分科員 神戸港の水先制度見直しの諮問はもう最終の段階に入ってきておる、新聞報道では、七月に一万総トンに緩和する。こういう方向であるということも報道されておりますが、この現状と見通し、大体伺っておりますけれども、まず、大臣として簡単にお答えをいただきたいと存じます。
先ほど先生引用の昭和五十年の安教審の答申によりますと、強制水先制度の導入に当たっての尺度をどういうふうにすべきかというふうなことも審議会で答申いただいております。
○藤井国務大臣 コピーがここにございまして、今見ましたのですが、この記事をそのとおり読みますけれども、これは運輸大臣が、私が「海上安全船員教育審議会に水先制度の見直しを諮問しているが、同審議会は、三月下旬の答申に神戸港の水先制度の緩和を盛り込み、同省も答申を受けて関係政令の改正作業に着手する。」これでぜひ御理解いただきたいと思います。
なぜ物流が大阪に流れたまま回復しないのか、大阪港と神戸港の中で、競争力の点でどうなのかというお話がございまして、その中で、一つの大きな原因であると思われる強制水先制度のことについて、実は、これは私自身も一年半ぐらい前から運輸省の皆さんにお願いを申し上げながら、先日の、ちょうど一週間前の予算委員会でも質問通告させていただいたわけでございます。
なお、水先制度についてはいろんな規制緩和の要望も各界から出ていますけれども、それはそれとして、私は目に見えるこの不公平を直ちに直すべきだと思うけれども、古賀運輸大臣の御意見を伺って、御意見というよりもやりますと言ってもらうことを期待して、質問を終わります。
○古賀国務大臣 先生のお地元のことでございますので、一番詳しいのではないかと思いますが、この強制水先制度というのは、安全面、環境面という意味で大変大きな役割を果たしているわけでございます。 今御指摘いただきました神戸につきましては、大震災を契機にいたしましてこの問題が提起されまして、今有識者等による検討会を設けさせていただいて、昨年五月から検討を始めさせていただいているところでございます。
○菅（義）分科員 そして、この強制水先制度であります。 私の選挙区であります横浜港では、同じ東京湾内でありますけれども、東京港や川崎港は一万トン以上の船に水先案内人をつける。しかし、横浜港においてま三百トン以上の船にすべて水先案内人をつけなければならない。これは常識から考えても全くおかしい話であると言わざるを得ません。聞くところによりますと、神戸港がこの横浜港と同じである。
料金の認可制や強制水先制度など港湾利用料金に密接にかかわりのある項目について、今後どのように取り組んでいかれるのか、お尋ねをいたします。