1961-10-17 第39回国会 衆議院 運輸委員会 第6号
従って、アメリカの国務省にしましてもあるいはまたアメリカの民間航空局にしましても、日本の大西洋を越える要求というものにつきまして詳細な検討を実はいたしていなかったとも考えられるのではないかと思います。
従って、アメリカの国務省にしましてもあるいはまたアメリカの民間航空局にしましても、日本の大西洋を越える要求というものにつきまして詳細な検討を実はいたしていなかったとも考えられるのではないかと思います。
ダグラスのＤＣ−３というのは、最初は一九三七年、米国のダグラス航空機会社で第一号機が完成いたしまして、米国の民間航空局の型式証明を受けたものでございます。
Ｃ４６の部品の納入業者の選定につきましては、これは外国において、つまりアメリカにおきまして、ＣＡＡ、民間航空局の認可を受けております修理業者と連携して供給されるものであること、それからＣ４６という飛行機の修理をやった経験のある業者と連携して供給すること、それから米空軍に登録され、かつＣ４６の修理ないしは部品補給の経験を持った業者と連携して納入されるものということを、業者選定の審査の基準として参ったわけであります
この計画は正力個人でなくして、日本放送網の社長として進めているというお答えでございましたが、これまたその通り了解いたしますが、外資の問題に関しまして、すでにこの交渉をお始めになつて相当の時日を経ておりますし、また国防省やあるいは民間航空局あるいは商務省が、正力プランなるものを推薦して、世界銀行に金を貸すことを慫慂しておるというお話に承つたのであります。
アメリカ政府がこうした態度をとるに至つた理由としては、第一に、パン・アメリカンがしばしば競争者を欺瞞したため、相手方の反感を買つたこと、第二に、権利獲得のために政治的策謀が目に余るものがあり、アメリカの民間航空局が憤激するに至つたこと、第三に、航空機のメーカーがパンのために巧みに操縦されて苦汁を嘗めさせられたこと、第四に、諸外国の航空会社はパンを国際航空運賃の撹乱者とみなして排斥していることなどによると
私どもの鹿屋飛行場は、民間航空局の方では航空港として指定はされても、皆さんはあれをどう考えていらつしやるか知らぬが、鹿児島の飛行場は、いかにあれを修理しても、ローカル線としては金をよけいかけぬで行けるけれども、かりに三十人から五十人乗りの大きな飛行機は、鹿屋の飛行場を使つたらいい。
私が見たところでは、失礼ですが、あなたの民間航空局には、ほんとうの航空の専門家はおらぬじやありませんか。失礼ですが、航空局の局長さんは飛行機に何十時間お乗りになつたか。これは皮肉な質問でありますが、お尋ねいたします。またあなたの民間航空局の事務員や課長やいろいろな人に、航空機の実際に体験のある人が何人おるか。そのパーセンテージも大体御承知ならば、お教え願いたい。
この協定につきましては、過日私はアメリカへ行きましたときに先方の民間航空局というところにも、或いは国務省とむいろいろ打合せして今後如何にすべきかということを話合つたのでございますが、その一つの方法といたしまして、アメリカが現在各国と双務協定を結んでおる、そのドラフトがあるからこのドラフトを一つ日本で慎重に検討をして、若しそれで支障がなければそれに従つて双務協定を結んだらどうかというので私そのドラフト
もく星号は、マーチンの二〇二型といいまして、アメリカの飛行機操縦士協会から乗務を拒絶されていたばかりか、アメリカの民間航空局から設計変更まで命ぜられたしろものであります。日航は、こんなボロ飛行機をノースウエスト航空会社から平身低頭して借り受けたのでありますが、さてこのボロ飛行機には、百六十五万ドル、邦貨に換算いたしますと五億九千四百万円という莫大な保険契約が結ばれておつたのであります。
たとえて申しますれば、米国の民間航空局、これは生産から一元的に運営まで責任をもつて監督をしている役所だと考えておりますが、米国の民間航空局が国際民間航空條約の内容を包容した米国の航空法に基いて検査をし、証明を発行しておられる。
従いましてアメリカの民間航空局で合格したものは日本でも当然それは合格する性質のものであると私は信用いたしておるわけであります。従いまして今の御質問の点は、合格という問題でなしに、人の好みがどういう飛行機であるかという問題であれば、これはまた別問題になるわけであります。
そうしてノース・ウエストは、それらの飛行機を持つていたのでは、商売にならないから、一応それを他の会社へ売り渡したのが現実でありますが、先ほど御説明いたしました通りに、マーチンの二〇二というものの耐空証明書をアメリカの民間航空局が発行いたすときに、これがアメリカの民間航空法に融れるような強度、性能構造を持つているわけではなしに、それに合格して、耐空証明書を発行しておるわけでありまして、機体としましては
そのためにアメリカの民間航空局では、その事故の原因を十分調査検討した結果、次に出て来た二〇二に対しては、十分な改造を加えたわけであります。現在の二〇二というものは、それらの改造の加えられた、かつまた民間航空局が耐空証明書を発行いたしている飛行機でありまして、決して御説のように、その機体が強度、性能あるいは構造的にアメリカの航空法に沿つていない飛行機だとは認められないわけであります。
戦前においては日本の民間航空局そのものが一質して行政をとつていたわけであります。戦後にこれをなぜわけなければいけないか、その点が私たち今の御説明でありますが、納得しかねるところでありまして、この点につきまして、両者間に今日に至るまでいろいろ論争を重ねて来たわけであります。内閣の決定に従いまして、一応その線に沿いまして航空法案を作成いたした次第であります。そういうように御承知を願います。
イギリスにおきましては航空省の中に民間航空局がございまして、そこでやつておるわけでありますが、生産という面につきましてはサプライド・デパートメントというものがありまして、それのほうに検査を委託しておるのでありまして、それぞれの航空機の生産工程において検査というものにつきましては一貫してやはり航空局が実行しておるわけであります。
○大庭政府委員 アメリカの方におきましては商務省民間航空局、ＣＡＡと申しておりますが、ＣＡＡで一元的に運航行政並びに製造行政を取扱つておるわけであります。アメリカは民間航空行政について一元的にやつておることは事実であります。
さらにその他四名を米国のオクラホマの民間航空局訓練所において、三箇月間委託訓練をしておるような次第でありまして、この経費は千八十一万円を計上したのであります。二十六年度の予算措置におきましては、ただいま申したような処置を講じて、その訓練に準備をいたして参つたのでありますが、二十七年度の予算措置については御承知の通りであります。この点ついでながら散衍をいたしておきます。
この機種はアメリカの民間航空局から二回にわたつて改造を命ぜられておるということも聞いておりますし、先ほど大庭長官が明らかに言明されましたように、アメリカ国内においてもこれはほとんど使用にたえないような種類の機種に属しておるようであります。これを現在のまま契約が破棄できないということで、使用するということになりますと、これはきわめて危險な状態が当分続くわけであります。
またノースウエストと契約した結果におきまして、ノースウエストが持つておる飛行機はマーチン、従いましてマーチンの提供を申し出られたわけでありまして、その際航空庁としましては、技術的にマーチンがいかがであるかということにつきましては、ノースウエスト、あるいはアメリカの民間航空局、あるいは極東空軍、それら関係担当者に十分調査を依頼しまして、それらの資料を総合判断した結果、現在の２０２のマーチンというものは
○尾崎（末）委員 新聞で見ますと、事故調査会なるものに対しまして、アメリカのＣＡＡ、すなわち民間航空局並びに極東空軍等においては、オブザーヴアーとしての資格で参加せられるかのようにも見られるのでありますが、いわゆるオブザーヴアーとしてこれに参加せられる程度のものであるのか、もう少し積極的に御協力になるのか、おさしつかえなければそれらを御説明願つておきたいと思うのであります。
（「責任の所在をはつきりせい」と呼ぶ者あり）その後、日本の航空会社が国内航空を経営することができるように相成りましたが、航空機の所有、運航は依然許されておらないのでありまして、現在はどうなつているかと言えば、アメリカのノース・ウエスト航空会社が前刻も申しました通り国内航空の運航整備の責任に任じているのでありまして、従いましてその飛行機の耐空性の証明でありますとか、又操縦士の免許などは、米国政府の民間航空局
○大庭政府委員 今申しましたように、航空に関しましては安全第一だ、また安全のためには、その責任の帰趨を明らかにするというところから、アメリカの方針は出て来ているわけでありまして、今申しましたように一貫した一つの組織のもとに、民間航空局が取扱つているわけであります。