2021-06-03 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第19号
そこで、もう一度確認ですけれども、なぜ日本はこの航空保安の実施主体、責任主体が民間航空会社になっているのか、その点について改めて確認したいと思います。
そこで、もう一度確認ですけれども、なぜ日本はこの航空保安の実施主体、責任主体が民間航空会社になっているのか、その点について改めて確認したいと思います。
しかし、民間航空会社の事業計画に対し、国の関与を過度に強めるものであってはなりません。と同時に、特にコロナ禍において雇用が犠牲になることも避けなければなりません。この度の国の支援と国の関与の在り方について、国土交通大臣にお伺いいたします。 次に、空港における水際対策の強化です。 去る三月九日に、国土交通委員会において赤羽国土交通大臣から所信を聴取いたしました。
また、現状の航空保安の責任は民間航空会社であり、法改正後も見直されません。政府として現状の責任体制についてどのような課題があると認識しているのか、有識者会議で出された意見も踏まえ、見解を伺います。 航空保安は、テロやハイジャック防止という国家安全保障の問題であり、民間航空会社で対応する範囲を超えています。世界的に見ても、民間航空会社が責任を負っている事例はほとんどありません。
空の保安においては民間航空会社となるわけですが、コロナでの業績悪化が懸念されます。航空保安が景気や業績に左右されてはならないと思いますので、具体的にどう担保していくつもりなのか、お答えください。
民間航空会社、民間ホテルの協力を得た官民協力プロジェクトは成功でした。 二月三日に感染者を乗せた大型クルーズ船が横浜港に帰港し、五日から厚労省が検疫を開始しました。検疫の性格上、国の仕事ということかもしれませんが、官、つまり役所だけの対応となりました。この辺りから様々な問題が噴出し、日本の問題点がいろいろ見えてきました。
現在、日本の空港警備は民間の航空会社と警備会社との経営でありますので、民間航空会社の経営が苦しくなったときにはそのしわ寄せが来かねないという状況でございます。 保安検査は、テロ対策といった極めて公的な役割を果たさなければならないので、専門性の高い人材を確保しなければならないという状況もあります。
民間航空会社で飲酒にかかわる不適切な事案が相次いだことを受け、ことし一月から、操縦士に対する飲酒基準が設けられました。業務前のアルコール検知器による検査で血中濃度一リットル当たり〇・二グラム未満、呼気中濃度〇・〇九ミリグラム未満という基準を満たさない限り、航空機の運航は認められません。 これは外務省に伺いますが、米軍は操縦士の飲酒についてどのような基準を設けておりますか。
世界中の民間航空会社約二百九十社が加盟する国際航空運送協会、ＩＡＴＡと書いてイアタと読む、これが、国際定期便の運航を確実、安定的にするため、就航空港における航空機の運航曜日、発着時刻、いわゆるスロットを調整する際に、世界共通のＩＡＴＡガイドラインを定めてあります。
具体的に言うと、インバウンドの七割以上を占めるこの東アジアの地域で、中国の民間航空会社が福島と結びたいと言っても、実は中国政府がストップをかけていて、この委員の中にも、同僚委員も一緒に超党派で、武井委員と一緒に行きましたけれども、中国政府は、この福島の状況に関して、科学的根拠でいえば大丈夫だというのはわかっていますよということを言っていただきました。
例えば、一昨年、習近平、中国にトランプ大統領が行ったときにボーイングの飛行機を三百機買いますと言って、日本の民間航空会社も既に購入を決めているわけです。
今まで申し上げてきた例は米軍のということで申し上げてきましたが、政府が民間航空会社、エアラインに自衛隊の軍事物資あるいは兵員の輸送をしてもらうということというのは、特に九〇年代の終わり頃から目立つようになって、安保法制、戦争法の下では、この民間事業者との関係というのが大きな問題にもなってきたわけです。
そこで、外務省に伺いますが、今回、政府専用機あるいは民間航空会社の利用とは別にビジネスジェット機をチャーターした経緯について伺いますとともに、こうしたチャーター機、ビジネスジェット機の安全面やセキュリティーというものがちゃんと担保されているのかどうか、そうした面も検討しているのか、伺いたいと思います。
九・一一を経たアメリカでは、空港の保安検査体制における予算も含めた責任主体を、民間航空会社から国へと変更しています。 しかし、我が国では、いまだ空港の保安検査体制を構える責任は民間航空会社に依存されている結果、保安検査員の方々の給与などを含めた就労条件が就労内容の重さに見合わず、さきに述べたような致命的な人員不足に陥っています。
事実、アメリカは、今の日本のように民間航空会社に手荷物検査の責任主体があったわけですが、九・一一のテロ以降は国が主体になっている、運輸安全局でしたか、そういうところがこれをやっているということなわけであります。 したがいまして、日本の手荷物検査の体制も強化する、国のレベルに引き上げるといったような何らかの対策が必要ではないかというふうに思いますが、総理の見解はいかがでしょうか。
○武正委員 その九〇％、これは四月の段階でもお話がありましたが、その地図あるいは民間航空会社、メディア、それぞれの具体的な報告をいただきますと、多分、やはり数字のばらつきが出てくるのではないのかというふうに想像にかたくありませんので、今国会中の御報告を、国会に対しても、そしてまた国民の皆さんに対してもお願いをし、私の質問を終わらせていただきます。 ありがとうございました。
民間航空会社に任せているのは我が国だけということですね。 そこで、予算を作られます麻生財務大臣に質問したいんですが、実は民進党は各党と共同して航空保安法の提出を今国会で検討しております。是非、自民党さんとか公明党さん、各野党の皆さんに今話をしている最中なんですが、やはり航空保安というのは国の責任でやるべし、費用も国で行うべしと。
先ほど、条約で、しっかりと国が民間の会社を指導するということがありましたが、実はいろいろ情報をいただいたんですが、恐らく日本だけですよね、民間航空会社任せにしていると。ある国は国自らが航空保安の責を負う、あるところは飛行場の管理者、公的管理者が航空保安を行うと。 そこで質問したいんですが、どうして日本の場合は航空保安検査を民間会社に任せているんですか。
局長の方で、民間航空会社任せにしている国が多数あるということですが、具体的にどこですか、どこの国ですか。
しかも今回は、財政法との関係で、適正な価格で貸与、市場価格で貸与するという話を聞いているわけですが、そうすると、世界で民間航空会社もいっぱい使っていて、民間会社からリースできるものをなぜわざわざ日本の自衛隊が貸与するんですか。
先ほど申し上げましたように、自衛隊の操縦士の大部分は、自衛隊在籍時に民間のライセンスであります事業用操縦士技能証明は取得しているものの、これに加えまして民間航空会社で必要となる計器飛行証明は保有しておりません。
自衛隊の操縦士の大部分は、自衛隊在籍時に民間のライセンスである事業用操縦士技能証明を取得しているものの、これに加えまして民間航空会社で必要となります計器飛行証明は保有していないというのが実情でございます。
自衛隊操縦士の民間航空会社等からの無秩序な引き抜きを防止するとともに、一定年齢以上の操縦士を民間航空会社等に再就職させることにより操縦士の適正な年齢構成を図ることは、航空部隊の精強性を維持する上でも重要なことだと考えております。
もちろん、これは国交省だけではなくて民間航空会社の取り組みが必要になってくるわけですが、ぜひ、今後しっかりと防災・減災の観点からの対策を検討していくということについて、大臣のお考えをお伺いしたいというふうに思います。
そこで、国交省にお伺いをいたしますが、今、大手民間航空会社のさまざまな機能が、事実上、羽田空港、その周辺に集中をしているというふうに考えられますが、現状どのようなものが羽田空港周辺に集中をしているというふうに認識しているか、伺います。
かつては福島空港に上海便も飛んでいて、今、中国の民間航空会社が、福島に飛ばしたいと向こうが言っているのにそれを政府がとめているということでもありますので、今後のいろいろな外相会談の中でもしっかり結果が出るように、ぜひお願いをしたいというふうに思います。 次に移りますが、グローバルな人材育成。
二〇〇四年から二〇〇六年までのいわゆるイラク復興支援活動において、武器弾薬を民間航空会社を使って陸上自衛隊は輸送していたということが明らかになっております。もちろん使われたのは日本の空港であります。
イラク特措法に基づく活動における民間航空会社の実績とかそういうものについては、関連文書の保存が満了して破棄をされておりますので、現時点で確定的なお答えをすることは困難でございます。 ただ、その上で申し上げれば、イラク特措法に基づき派遣された部隊、要員、各方面からの要員が派遣されており、各地域の国際線を運航している主な空港を利用しているものと認識をしております。