1994-11-02 第131回国会 衆議院 建設委員会 第2号
私鉄で料金がぐっと抑えられているときに、なかなか民間、私鉄がもうからない。ところが、総合的な開発をやる、沿線開発をやる、あるいはデパート的な複合的な経営をやる、そういうことによって随分前向きな対処もできるわけなのですね。 私は、具体的に言いますとインターチェンジなんですよ、インターチェンジ。今までは、鉄道は駅前を中心にして発展をいたしました、駅前開発というのを。
私鉄で料金がぐっと抑えられているときに、なかなか民間、私鉄がもうからない。ところが、総合的な開発をやる、沿線開発をやる、あるいはデパート的な複合的な経営をやる、そういうことによって随分前向きな対処もできるわけなのですね。 私は、具体的に言いますとインターチェンジなんですよ、インターチェンジ。今までは、鉄道は駅前を中心にして発展をいたしました、駅前開発というのを。
それだって逆に言えば、民間企業、民間私鉄の信号をかえれば色覚異常者だって民鉄の運転手になったって差し支えないわけであります。むしろ発想の転換をしていただきたい。そういうのは消耗品ですから、いつの日か全部入れかわるときが来るのです。徐々にかえていけばいいわけです。そして最後は、そういう差別をしなくて済むような時代が来るはずなんです。
政府の収支試算としては、確かに御指摘のように、人キロ当たり運賃、料金の支払い額を六十二年度から六十六年度まで三ないし六％の平均上昇率と見込んでおりますが、これは議員の御質問の中に触れられておりましたとおり、過去十年間の国鉄の年平均上昇率あるいは大手民間私鉄十四社の年平均上昇率に比べて決して高いものを推定しておるわけではございません。
それから、今、国鉄自身が民間私鉄並みの経営をしなければならないということで、全国で直売店をふやしていらっしゃいますね。そういう点で、キヨスクと直売店、これは置く品物によってはそう競合しないかもわかりませんけれども、弁当を売る場所で競合している駅も拝見いたしております。そういうような形で、直売店とキヨスク、この事業は、私鉄としてこれからどんどんやっていくとするならば競合が激しくなる。
民間私鉄の場合、経営全体が黒字でも、赤字線については反対があっても容赦なく廃止する例が各地で見られております。今回の分割・民営化によって、赤字ローカル線、五能線と津軽線が新会社の経営者の判断によって切り捨てられる事態が進むのではないでしょうか。これが地域の皆さんの端的な心配なんです。そうならないという法的な、制度的な、行政的な歯どめがあるのかどうか。
また、労働法制から判断をしましても、最小限、公益事業たる民間私鉄とほぼ同様の扱いにとどめるのがベターではないかと考えます。 他方、経営そのものに関しましては、万が一にも角を矯めて牛を殺すような結果を招かないように、そのためには、政府、郵政省による介入と規制は必要最小限にとどめるべきであるということは申し上げるまでもありません。
そうすると、地方交通線のすべてを切り捨てます、貨物ヤードも全廃いたします、要員も民間私鉄並みの生産性で四万二千人のを一万人、十年間には下げる、そして自動車、病院部門の分割や、投資も大幅削減するというように、こうなってしまう。現在の姿は全くなくなってしまうわけですね、こういうふうにやっていきますと。
○富塚委員 同時に、質疑のやりとりの中で、総裁は民間私鉄の大手にも勤めておられたことがあることを引き合いに出して、国鉄も現在はもういわゆるコントロールの限界を超えている、私はそう思う、結局コントロールの可能な規模にしなければならない、私はそう思うと発言されているように聞きました。
いわゆる第三セクター、あるいは純粋民間私鉄、こういうものが鉄道建設公団の建設を受けまして運営をすることが可能なような道を開いたわけでございまして、こうした点に代表されますように、今後の新線建設のあり方につきましては、こうした基準以上のもの、つまり大量輸送という特性を発揮できるものというものに限定をして建設を進めていきたい、このように考えておる次第でございます。
これからの問題といたしましては、現在、申請がございますのは民間私鉄の運賃、それから一部でございますが六大都市のタクシーの料金、そういうようなもの、それから公営交通関係でバス、地下鉄について一部の都市からの申請がございます。
しかし、概して申しますれば、国鉄の能率は民間私鉄の能率より落ちるということは事実でございまして、この国鉄の再建を速やかに図ることによって、こういう事態の解消、多少時間はかかりますけれども、そして非常にむずかしい問題でありますけれども、しっかりやっていかなければならないと考えておるわけであります。
これは、公的な役割り、国鉄だとか自治体、これがどの程度の役割りを受け持つのか、あるいは民間、私鉄とか私バスとかタクシー、こういったものが、交通体系の中でどういう役割りを示すのか、あるいはまた個人的なマイカーにどの程度のあれを期待しているのか、こういった総合的な運輸体系、これについての基本方針が明確でない点が、少しいろいろな面で日本の中での混乱を起こしているように思うのです。
○山田勇君 民間私鉄の力だけでは、今後の輸送力の増強はなかなかやっていけない。そこで国が手をかそうということですが、巨額の資金が必要ということになれば、その建設の過程によほど能率のよい運営をやらなければいけないと思います。これは運営が悪ければ、非能率的になります。非能率的になれば、言いかえれば、コスト高になってきます。
私は、先般の物価の連合審査で佐藤総理に言ったわけでありますが、今度の国鉄運賃値上げによって、民間私鉄との間にたいへんな格差ができる競合路線がある。こういう問題は、国鉄が上げることによって私鉄を引き上げるというそういう効果をあげるのじゃないか。特に、俗に例に引き出されます東京−小田原間の問題は三倍違うのであります。キロ数は八十八とたしか八十三キロでありますから、国鉄のほうが五キロ確かに距離は長い。
まず第一に、日本民営鉄道協会の法人を若干調べましたところが、正会員数八十九名、賛助会員ゼロ、資産総額四千九百六十八万二千円、年間予算一億二千四十二万二千円というようなことで、正会員八十九名となっておられますが、これは全国の地方鉄道、地方軌道を経営しているすべての事業所を網羅しているものなのかどうなのか、やっているけれども日本民営鉄道協会には入っていないというような民間私鉄がございましょうか、まず伺いたい
あなた方は、もっと民間私鉄のこういう事故対策について、厳重な注意なり指導なり監督をすべきであると、私はもうほんとうにそのときに憤激にたえなかったわけです。また、運輸大臣は調査官を派遣した、こうおっしゃいましたけれども、お一人見えておりました。お 一人がささやかな調査をしておったようにしか見えませんでした。政務次官とはまだお目にかかりませんでした。
新聞もそう書いておりますけれども、そういう日にちを予想してやるよりも、もっと私は公労委が積極的に動いてもらって、民間私鉄の賃金が出なくてもいいじゃないですか、大臣がおっしゃるように、昨年並みと、昨年同様のというようなニュアンスもあるんですから、そういうものが一つの線が出ますと、私鉄だって早く解決するのです。
さらに、私鉄等の値上げの動きについての質問に対しては、「政府は民間私鉄企業の便乗値上げは許さない。ただ民間企業の採算を無視することもできないので、地方の場合には、ケースバイケースで考え、大都市の私鉄の場合には、経営の改善等について慎重に配慮して、値上げは極力抑制の方針で進む」との答弁がございました。 次に、大学問題について御報告申し上げます。
○野間委員 最後に、地方鉄道法三十七条、運輸大臣の民間私鉄の役員首脳陣の罷免権の問題であります。大臣のお考えでまいりますと、罷免権に接近をしているというお答えのようであります。私はやり方については、実際に行なう場合については確かに問題があると思う。