2001-11-09 第153回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
ですから、私は、今度日本道路公団を民営化するといったら、そのファミリー企業は、日本道路公団が株を持っておりません、今完全な民営業者です。ですから、もうかっているものを出せといったら、いや、それは民間企業ですから手が入れられませんという答えが返ってくるんです。
ですから、私は、今度日本道路公団を民営化するといったら、そのファミリー企業は、日本道路公団が株を持っておりません、今完全な民営業者です。ですから、もうかっているものを出せといったら、いや、それは民間企業ですから手が入れられませんという答えが返ってくるんです。
大臣、いまの業界の民営業者の方々の、本当に研ぎ澄まされたやいばの上を歩いているようなものだ、しかるに片方の親方日の丸経営は平然と民間コストの倍や数倍のコストを出して続けているんだ、簡素化に一つもなっていないじゃないかというような声、それから私どもの認識について大臣の御見解、いかがですか。今後どういうふうにか生かしていこうというならば、前向きのひとつ御決意を伺いたいと思うのです。
そういう点で、十八ということでありますけれども、それ以外のたくさんの屠場、特に民営業者任せの部分もあるわけでありますから、こういうものは公設、公営でないから関係がないのだというようなことではだめだ、私はこのように思いますので、ひとつ厚生省と一緒になって、そういう全国の実態調査というものをやっていただけるかどうか、その点についてお聞かせいただきたいと思います。
そういう中で抗議行動はさらにエスカレートをしている、団交とか、ストとか、給食再開時の民営業者の立入阻止、こういうこともやろうと、こういうふうにだんだんエスカレートをしてきているようですが、私がいまこれを取り上げた問題は、先ほどから先生のお話や塾の話をいろいろ申し上げましたけれども、先生が給食指導ということも放棄してしまっているわけです。
そういう場面から言いますると、民営業者の場合といえども、公営企業と何ら差別さるべきものじゃない。利用者の側から言えば、同じことなんですね。そういう点で、公営企業そのものも、民営中小企業の経営のあり方等を真剣に勉強してもらうことも必要だというふうに思うわけです。
昨日の論議を聞いておりまして私は思ったのでありますが、一社でお城か何かをつくられるような民営の大企業を対象として考えられるようであるならば、六〇％以上の中小の民営業者が、今日、付帯事業をしたくても資本力がない、資産力がない、また、兼業をしたくてもできないという事情下にあり、そういう事情下にありながら、最近は、運輸省におきましても、めったに路線廃止なんかを認可してくれるものではありませんし、そういうことで
また、何分にも大部分が零細な事業者の集団でございますので、経営の合理化、近代化をはかることは非常にむずかしい仕事ではございますが、各地域ブロックを中心としまして、全国一丸とした、全国霊柩自動車事業協同組合を民営業者で結成し、資材車両等の共同購入や金融のあっせん、利用者に対するサービスの講習会、運転無事故運動など、およそ手のつけられる事業については、きわめて意欲的に取り組んでまいった次第でございます。
簡易保険が民間事業と対等の基盤の上にたつのなら、まずこれらの特権をすて民営業者と競合すべきである。これはむしろ特権を捨てて、今度は民営企業と同じ土俵の上で競合すべきであるというようなことを言っております。 さらに、これは将来想像されることでありますが、大臣にもお答えいただきたいのですが、たとえば郵政公社の問題がある。
国鉄と民営業者が一緒になってやる高速自動車道路の事業というのは、それは長距離の分であって、ローカルのものは民間の地方の業者が合同をしてやる、こういう方針でいくのだというふうに大臣御説明になったように私聞いたのですが、そうですか。
なお私は同じようなことが仁方—堀江の航路についてもいえると思うのでありますが、これを民営に移して民間業者の圧迫を除く、そういうことになりますと、民営業者もよくなりますし、国鉄もむざむざこれだけのものを入れて赤字経営を続ける必要はない、こういうことになるのでありまするが、この点については以前にも私そういうふうなことを御質問申し上げました際に、国鉄はやるかのごとき答弁であった。
特に静岡並びに水戸におきましては、民営業者との間、特に労働者との間に、この問題をめぐりまして争いや混乱が起きておる節があるわけであります。特にこの問題につきましては、趣意によりますと、新市町村建設促進法の十三条の規定により一つ公営バスの認可をしてもらいたい、こういう趣旨でございます。
はなはだ抽象的なことでございますが、具体的な問題になりますと、沿革もございますし、また地元の御要望、民営業者との関係もございまして、今私が申し上げましたような線ではっきり割り切ったお答えをしにくいところもございますが、そういう考え方でやって参りたいと思っております。
この場合にあっても、その路線の全部あるいは、大部分について、すでに民営業者が経営しているという場合には、特に慎重に取り扱わねばならないことはもちろんである。
その結果が非常に問題をかもしたのではないかと思いますが、お説の通りに価格不安定が金融に支障を来し、また将来の需要者に対して一つの思惑を生ぜしめるために、せつかくの調整材もあるいは無意味になりはしないかということを心配するわけです、私はその問題について深くはここで論じようとは思いませんけれども、実は卑近な例ですけれども、民有林以外のいわゆる国有林の処分を受ける民営業者には、系統金融機関というものが、大体
そこにもし在来の業者、主として民営業者でございますが、そのようなものが路線網を張りめぐらしておるとか、あるいはその路線に民間バスそのものがすでに存在するような場合には、さらにそこに国鉄バスを追加することについては、非常にむずかしい問題が起るわけでございます。
この蟹田、三厩間は現在民営業者青森バスがこの御要望の所と同じ所を全線一日五往復ずつ運行いたしております。こういつた関係から、国営自動車の運行開始というものはいろいろな問題がありまして、早急実施は困難じやないかというように考えております。なお十分現地の事情その他につきまして研究さしていただきたいと思います。
競願があつた場合には、そこの民営業者が十分なサービスをして、現在の段階で満足できるような事業の運営をしておれば、それでよろしいので、それ以上に国鉄バスを許す必要はない。
○松前委員 ただいまの公社は独占事業であるがゆえに、サービスが悪いという理論的根拠に基いて、その原則の上に立つて、一般の民営業者に渡さなければならないという御議論のように拝承するのでありますが、それならばガス事業にしても、電気事業にしても、すべてが独占事業であるがために、すべてサービスが悪い、こういうふうにお考えであり、これをしかるべく分断をいたしまして、ガスはガス事業、電気においては電気事業に、それぞれゆだねるような
ただ問題は、そこでまた民営との調整になるのでありますが、お話にありましたようにその付近に民営業者がある場合には、民営業者にやつてもらつてよいのではないか。ところが遠くの民営業者に頼まなければ車がないような場合には、沿線住民の要望において国鉄バスがやられていいことである。そこで遠くとか近くということが水かけ論になりますが、遠くから車を頼むと回送料という料金をとられるのであります。
次に第四三でございますが、この区間については、伊那バス、信南バス等の民営業者の路線との関係がございまして、早急実施は困難であろうと考えます。 第四四につきましては、いまだ調査をいたしておりませんので、今後調査研究さしていただきたいと思います。 —————————————
この場合にありましても、その路線の全部或いは大部分につきまして、すでに民営業者が経営しておるという場合には特に慎重に取扱わねばならんことは勿論であります。