2004-05-20 第159回国会 衆議院 憲法調査会基本的人権の保障に関する調査小委員会 第4号
そして、この建築規制法制について特に特徴的でございますのは、これは私のネーミングでございますけれども、二段階規制システムとでもいうべき仕組みが存在していることでございます。 まず第一段階は、直接法律に基づいて行われる醜悪化の禁止でございまして、これは、地域の限定なしに、あらゆる建築許可について醜悪化してはならないということが要件とされているわけでございます。
そして、この建築規制法制について特に特徴的でございますのは、これは私のネーミングでございますけれども、二段階規制システムとでもいうべき仕組みが存在していることでございます。 まず第一段階は、直接法律に基づいて行われる醜悪化の禁止でございまして、これは、地域の限定なしに、あらゆる建築許可について醜悪化してはならないということが要件とされているわけでございます。
そこで、一九九〇年法におきましては、環境政策のニューラウンドというふうに表現をいたしまして、いわゆる第一段階規制、ティア・ワン・コントロールというふうに呼んでおります、この制定をいたしました。それでもなおかつうまくいかない場合には第二段規制。その第二段規制を行うかどうかというのは、中央政府の環境保護局、ＥＰＡが綿密に調査するということであります。
さらに、運転前に保安規定の認可をやりますとか、それから運転後定期検査をやりますとか、さまざまな段階、何段階にもわたって次第次第に具体的な問題におりていくという段階規制になっておりまして、最初から終わりまで通産省がこれを一貫して担当しております。 安全委員会といたしましては、その第一段階の最も基本的な段階についてまず再審査をやるという原子炉規制法上の規定になっております。
それから、一台の自動車を長い期間使用することによりまして、いわゆる段階規制を行っているわけでございますが、規制の厳しい最新の規制適合車への代替がおくれております。それからまた、小規模なボイラーなどの規制の対象となっていないような施設からの排出量がだんだんふえてまいっておるというような状況などが考えられておるわけでございます。
先生の御理解でおっしゃる第三段階というのは、実はディーゼルの場合には直噴式と副室式について第二段階規制が達成をされました後に、先ほどお答えをいたしましたディーゼル乗用車につきましてはさらに技術的に見通しの立ったものから規制を行っていくということでもう一段階厳しい値が定められておりまして、その値を達成するために先ほどお答えをいたしました手動変速機付のディーゼル乗用車に対する規制が六十一年規制ということで
○政府委員（林部弘君） 低減効果の推移でございますが、トラック、バスにつきましては軽量車、中量車、重量車、軽貨物、ディーゼル、ディーゼルがまた副室式と直噴式といろいろございまして数値が少しずつ違うわけでございますが、全体について申しますと、トラック、バスの一台当たりのＮＯｘの排出量について申し上げますと、第二段階規制によりまして、車種によって異なるわけでございますが、全く規制をしておりませんでした当時
○政府委員（林部弘君） ただいまお尋ねがございました第二段階規制の問題についてお答えいたします。 第二段階規制の目標値は長期的な目標値として当時技術的に可能な限り厳しく設定されたものでございまして、車種ごとにそれぞれ五十四年規制値から三ホン程度低減する。
それから、あとはディーゼルあるいはトラックといったような大型車に対しては、二段階規制の後半のものが六十年までにはかなり進むという前提で当時作業をしたということのように思われます。
ところが、御案内のように五十三年規制という一般乗用車に対する非常にシビアな単体規制が行われたというようなことで、それをかなり大幅に見込んではじいたという要素が一つあるようでございますし、それから、トラック等につきましてもディーゼルにつきましても、その後の第二段階規制が六十年までにかなり進むであろうという、その辺の見込みと実態との関係、つまりそれは代替率の問題もございますし、それから、実際に車の量がふえたというような
先生御案内のように、ディーゼル車につきましては段階的に規制を進めてきておりまして、第二段階規制まで、特に大型車等につきましてはスケジュールの中に取り込まれておりましたものはおおむね規制を実施いたしております。 ただ問題は、それが環境の現場で具体的にいい影響をあらわしてくるためには、低公害の状態になっている規制車が十分に普及してまいりませんと効果が出てこないといううらみがございます。
答申には数字は書いてございませんけれども、たとえば排ガスについて申し上げますならば、中公審の二段階規制が完了いたしました時点で、新たにディーゼル乗用車に目標を設定いたしまして、目下その技術評価を進めておる次第でございます。さらに技術の進歩を図るべきである、こういう趣旨であると理解しております。
トラック、バスにおける低公害車、第一段階規制、五十四年規制車は二九・八％でございます。五十六年規制車は一・一％、五十七年規制車が〇・七％となっております。 最近の五年間を見ますと、自動車の保有台数は約二四％増加をしております。また、自動車の燃料使用量及び走行キロ数はともに約一五％増加をしておるわけでございます。
乗用車のほかに、バス、トラック等の第二段階規制もこれから逐次効果をあらわしてくると思うわけでございます。それから、一般のバックグラウンドでございますけれども、第四次規制の猶予期間が大体切れまして、ほぼ全国的に適用になりましたのが昨年の八月でございまして、こういうものも効果をあらわしてくるということを期待しておるわけでございます。
第一段階につきましてはすでに完了いたしておりますが、第二段階規制につきましては、乗用車については五十七年規制、中型トラック、バスにつきましては五十八年規制として実施をすることにいたしておりますが、まだ残された車種がございます。これにつきましても自動車騒音公害等の深刻な状況にかんがみまして、でき得る限り早い時期に第二段階達成の目途を得るように目下銃意技術評価を進めておるところでございます。
このため、固定発生源については、環境基準に照らして対策の緊急度の高い地域において速やかに総量規制の導入を図るとともに、移動発生源についても、残された直接噴射式ディーゼル車の第二段階規制の実施に向けて、引き続き技術評価を進めるなど対策の強化促進を図ってまいることといたしております。
このため、固定発生源につきましては、環境基準に照らして対策の緊急度の高い地域において速やかに総量規制の導入を図るとともに、移動発生源についても、壊された直接噴射式ディーゼル車の第二段階規制の実施に向けて、引き続き技術評価を進めるなど対策の強化促進を図ってまいることといたしております。
○政府委員（三浦大助君） これにつきましては第二段階規制の目標値がすでに中公審から御答申をいただいておるわけでございまして、その第二段階規制が実施可能かどうかということでいまいろいろな車種について検討しておるわけですが、この第二段階規制の目標値につきましては、もう一年でも二年でも早く実施することがすでに可能になってきたのではないかというふうに私どもは判断しております。
大型トラックあるいはバス、こういった重量ガソリン車、ディーゼル車につきましては、約四百万台くらいの対象がございますけれども、第一次報告におきましては、技術的に非常にむずかしい問題がありまして、第二段階規制のめどを得るに至らなかったわけでございますけれども、その後引き続き技術評価の検討会をやっておりまして、これは五十年代中には規制に入ろう、こういう合意があるわけでございますが、いまこの窒素酸化物対策は
次に、五十二年のときに発表いたしました五十四年規制の問題は、第一段階規制という意見が当時中公審の答申で出ているわけでありますが、そのときに第二段階の規制の目標値を答申していただいております。
それからきれいなところと、それほどでもないところと、うんと汚れたところ、この三段階規制が入っているはずでありまして、きれいなところは汚してはならない、そしてわりあいに汚れたところに対してはここまでにせよ、こういうような一つの基準であるということを聞いているのです。
それぞれ各一段階規制の強い方向へ見直す。それは容積率の現在指定しております種別、その容積率についても全く同じでございます。したがいまして、建築基準法に基づきますこの規制時間と地区の組み合わせというものにつきましては、全く都市計画法に基づきますゾーニングの指定と同じ手順、作業と、そのような形で行われますので、そのようなフィードバックが当然起こり得るのではなかろうかというふうに考えます。
だから未知の技術的問題があるわけだから、この場合には設計の段階、施工の段階、監督の段階、規制の段階、そういう点で審査で発見できない新しい問題が絶えず生まれてくるのを評価し、分析し、判断して、絶えず最後まで責任を持って追求する体制がどうしても要る。いまの形式を整えるような規制を強化するだけでは不十分である。
それから、その上に二段階規制になりますと、どうしても格差がございますので、二段階規制のために〇・六と〇・九の間では、これはわれわれがきめるわけにはまいりませんけれども、われわれのコメントとして、税制上その差をつけて〇・六のほうは優遇するということを必ずやってほしい。
で、私たちは二段階規制というものに全般的に反対するものではないわけです。しかし、二段階規制をするならば、次のような点が問題になると思います。つまり一つは大型車のほうがコストの面から言っても、いろんなスペースの面から言っても、対策が容易なはずです。特に触媒を使う場合はそうです。そうしますと、大型車のほうがきついというならまだわかる。しかし、大型車がゆるいという規制はどういう意味でしょうか。
○矢田部理君 そこで、引き続き西村参考人にお尋ねをしたいのでありますが、先ほどの御意見の中で、二段階規制はナンセンスである、とりわけ小型車をきびしく、大型車をゆるくというやり方はおかしい、むしろ大型車のほうが規制をしやすいんだというようなこともお述べになったかと思うのでありますけれども、その理由、根拠などについてもう少し詳しくお話をいただきたいと思うわけです。