まず、大臣にお伺いをしたいと思うんですが、先ほどの政策目標、欧州航路を週三便にする、北米航路のデイリー寄港を維持拡大する、この政策目標は達成できたんでしょうか。
また、国際基幹航路につきましては付加価値が高い貨物が輸送されておりまして、具体的には、輸送される輸出コンテナ貨物の重量当たりの価格につきましては、アジア航路ではトン当たり二十二万円に対しまして、例えば北米航路で六十万円、欧州航路で百三十六万円と高くなっております。
他方、欧州航路につきましては、これは想定を上回るコンテナ船の大型化ですとか船社間、船会社間の共同運航体制の再編等、大変急激な寄港地の絞り込みの進展になって、なかなかそこの戦いに追い付くことができなかったと。我が国において大型船の寄港に見合う貨物量やコスト、利便性等の面で近隣の競合港に劣後したことが要因となりまして、現在、現在というか、その発表の時点では週一便でございます。
例えば、現在、京浜港に寄港する船舶の平均船型でございますが、北米航路で約八千ＴＥＵ積み、欧州航路では一万一千ＴＥＵ積みとなるなど、六年前と比較しましても、それぞれ約一・六倍、一・四倍に大型化、平均船型は拡大しております。
その入出港コストの一つであるとん税、特別とん税は、一年分をまとめて一括納付できる仕組みが設けられておりますが、例えば欧州航路に就航する超大型船がウイークリーサービスを提供するためには十数隻のコンテナ船が必要となり、おのおののコンテナ船ごとに一括納付することとなるため、船会社の負担が結果的に大きくなっております。 一方、競合港となる釜山港では、とん税、特別とん税を徴収しておりません。
国際基幹航路が我が国を通らずに、例えば釜山で寄港して欧州航路へ行ったり北米航路に行くような事態が起こると、当然、我が国の立地企業にとりまして、国際物流に係る費用また所要日数の増加につながる、コスト的な負担がある。 また、実際に国内の荷主からは、積みかえ時の遅延リスクですとか荷が傷むというそうしたリスクなどもあるというふうに懸念の声も聞いています。
そこで、現在の我が国のコンテナ取扱量、北米・欧州航路の寄港便数と近年の増減傾向について、国土交通省港湾局長にお伺いします。
一方で、近年の世界的なコンテナ船の大型化の進展や船社間のアライアンスの再編に伴いまして国際基幹航路の寄港地の絞り込みが進展しており、京浜港発着の基幹航路の便数は、北米航路、欧州航路、それぞれにおきまして、平成十八年の三十九便及び五便から平成二十七年の北米航路二十二便、欧州航路二便と減少傾向にございます。
現在、基幹航路に投入されるコンテナ船の大型化が進んでおり、例えば欧州航路には二万個積みの超大型のコンテナ船の投入が見込まれております。こうした将来の船舶の大型化も見据え、特に競争力の強化といった観点からは、大水深コンテナターミナルを戦略的に整備していくことが必要と考えております。
東京港埠頭会社が独自に調査したところ、東京港、欧州航路は最大でも十三メートル未満だったと。欧州航路の九千ＴＥＵの、これ大型船ですよ、満載で喫水というのは十四・五メートルなんですけれども、これ東京港はラストポートになりますので、十二・四メーターで楽々入ってきているということなんですね。北米航路でも、これ東京港は十三・五メートルが最大。
○国務大臣（石井啓一君） 現在、基幹航路のコンテナ船につきましては大型化が進んでおりまして、アジア—北米航路では平均船型六千九百ＴＥＵ、最大船型一万四千ＴＥＵの船舶が、また、アジア—欧州航路では平均船型が一万三千七百ＴＥＵ、最大で一万九千五百ＴＥＵの船舶が就航をしているところでございます。
これ、私が聞いたことですから必ずしも正確じゃないかもしれませんけれども、横浜とか大阪発の欧州航路が、リーマン・ショック前はほぼ毎日出ていたのにもかかわらず、最近はもう随分減ってしまったというようなこともあると聞いています。
我が国の基幹航路の寄港状況は、欧州航路が週二便にまで減少しました。欧米航路においては、製造業の輸出を支える東航の減少が著しい状況であります。デイリー寄港の確保がまずは喫緊な課題だと、このように思っております。
博多港では、昨年九月までは実際に欧州航路が就航して博多港に寄港しておりましたけれども、採算ラインと言われております千個のコンテナの取扱い、それに対しまして五百ないし六百まで低下したというため廃路になったという残念な結果もございます。 私は、九州北部の港には、太平洋側の大地震が発生した場合にはバックアップ機能も有するなど重要な役割も有していると考えております。
そもそも、北米航路、欧州航路の往来において、大阪に満載で来ることもほとんどありませんし、出ていくこともないと。幾ら深いバースを造っても必要がないということであります。大阪港で五万トン以上のフルコンテナ船というのは大体四千から五千ＴＥＵなんですけれども、二〇一二年で百五十五回入港しているんですね。そのうち、マイナス十六メートルの岸壁を使ったのは、たったの三回ですよ、年間で。
また、日本に寄港する欧州航路が三年前は週に四便だったのが、何とこの半分の週二便に減少している。これが現状なんですね。これは、海外の船会社同士の連携の進展などによって欧米基幹航路が寄港地を絞り込んでいることなどが背景としてございます。 以上のように、世界における日本の港湾の影響力は低下しているんです。まさに危機的な状況にあります。
さらに、北極海航路が主流となりますと、日本が欧州航路のアジアにおけるファーストポートになるわけでございます。 以上のように、今後、世界の物流を取り巻く環境は劇的に変化することが見込まれておりまして、これに対し、我が国としてもおくれをとることなく、先手をとって戦略的に対応していくことが必要であるというふうに認識しております。
具体的には、各委員から、欧州航路が週二便にまで減少している状況を踏まえまして、我が国への国際基幹航路の寄港の確保、拡大が必要だということ、あるいは、国際コンテナ戦略港湾への貨物の集約や港湾背後における貨物需要の創出を図ることが必要だということ、また、国が前面に立ってスピード感を持って取り組むべきだといった、多数の意見をいただいたところであります。
しかし、現実はどうかということで、成果の話はされましたけれども、その内容における、例えば欧州航路が週二便にまで減少している問題だとか、さらには北米航路についても東の方へ行くところが減少しているという問題だとか、負の方の話をはっきり言って余りされなかったということですね。それはもう笑っておられますけれども。私は、当時目指していた欧米向けの基幹航路の強化という問題を一つ掲げていたわけですね。
お手元に資料が配付されているかと思いますが、ただいまお話ございましたとおり、京浜港、欧州航路でございますと、かつて九五年に十一便あったものが週二便に激減をしておるということが読み取れると思います。
我が国港湾のコンテナ取扱量というものは増加はしているんですけれども、我が国に寄港する欧州航路、これは現在週二便になってございまして、国際基幹航路の減少というものが非常に大きな問題だというふうに認識してございます。
近年、我が国の港湾は、船舶の大型化への対応あるいは港湾コストの面などにおきまして、釜山港、上海港といったアジアの主要港におくれをとっておりまして、その結果、我が国に寄港する欧州航路は週二便になるなど、国際基幹航路の減少が大きな問題となっております。
同社は欧州航路も運営しておりますが、海賊行為がアデン湾のみならず、インド洋北西部、紅海南部で多発し危険なことから、スエズ運河を通過せず、アフリカ南端の喜望峰を迂回する航路を選定せざるを得ない状況でございます。 ペルシャ湾方面への配船は、最短航路をとらず、インド沿岸を航行する迂回措置をとっております。
加えて、欧州航路、北米航路がどうなっているか。私が大変懸念していた、国土交通委員会でもずっと指摘をしておりましたが、いよいよ北米航路、欧州航路、スキップされるのではないか。これは大変な事態でありますが、残念ながら、北米航路につきまして、神戸港では、一九九五年には三十五便あったものが二〇〇九年には十三便に減っている、欧州航路につきましては七便が今は四便になってしまった。
スーパー中枢港湾の話もございますし、また、今、東アジア全体の経済力が増しているとはいいながら、例えば北米航路ですとか欧州航路を日本のメーンポートをスキップされるような話になってくると大変深刻な問題であるというふうな認識は、私はこれまでの委員会でも繰り返し質問に取り上げさせていただきましたが、その点について港湾局長からの御答弁をいただきたいと思います。
○赤羽委員 まさに、欧州航路や北米航路が日本の港湾をスキップするような事態というのは国益に反することだというふうに思いますし、ぜひ官民を挙げて、このスーパー中枢港湾を成功させるような御尽力をいただきたいと思います。その中で、今の中枢国際港湾というのは四つ、御答弁にもありました。
これに対しまして、お隣の韓国では、東アジアのハブポートを目指すということで、北米、欧州航路の寄港とトランシップ貨物の取り扱いの増加を目標としまして、積極的な港湾投資を展開しているところでございます。
○赤羽委員 このスーパー中枢港湾の構想で、大きな柱として、より安いサービスの提供、釜山港とか高雄港並み、今より約三割の港湾コストの低減とか、またリードタイムが今日本は大体三、四日かかっている、これをシンガポール並みに一日にまで短縮する、スピード、速さ、こういうふうに掲げてありますが、こういったことをするということは、その目的として、私なりの考えは、一つは、北米とか欧州航路の日本のメーンポートに寄る回数
日本の国益ということを考えますと、私は、本当に北米航路また欧州航路がしっかり寄れるようなスーパーハブというものを国策としてどうつくっていくのか、どう位置づけていくのかということが大事だと。それは、新しくつくるというよりも、既存のところを明確に国として意義づけて、位置づけて、そしてそこに国費を大胆に投入する、ポートセールスを行うということが私は大事なのではないかと。
特に、我が国の主要港湾をスキップしていってしまう、北米航路とか欧州航路、こういったところで最近日本の港湾をスキップしてしまうということも大変な問題になっている、そういった船舶の増加が大変な問題になっていると思いますが、そのことについての原因分析、あわせて御答弁をいただければというふうに思います。
欧州航路とか北米航路、昔は、アジアの荷物を集めるために神戸や横浜に寄っていた。ところが、そういう必要がなくなったんですね。釜山でいい、香港でいい、シンガポールでいい、もう日本に寄る必要はなくなってくる。これは大変恐ろしいことだというふうに思います。