2001-04-12 第151回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
二つ目といたしましては、異常な回避操作によって空中衝突または空中接触を避けることができたもの、こういう事案であったかどうか、こういうことをメルクマール、判断基準といたしまして、機長報告をいただきましたものがいわゆるニアミス例に該当するかどうかというのを判断させていただいております。
二つ目といたしましては、異常な回避操作によって空中衝突または空中接触を避けることができたもの、こういう事案であったかどうか、こういうことをメルクマール、判断基準といたしまして、機長報告をいただきましたものがいわゆるニアミス例に該当するかどうかというのを判断させていただいております。
にするべきでなかったかとおっしゃいましたけれども、今回の事案につきましては、機長からの報告は、航空法の第七十六条に基づいてニアミスの報告は私どもはきちんとされたということによって、私たちは、本事件につきましては、航空機事故となったところから、少なくとも負傷者への対応、そして緊急の事態への情報の収集、そして会社への報告等々が重なって報告がおくれたと聞いておりますけれども、現段階では、ニアミスにつきましては、航空法の第七十六条の二で機長報告
また、機長の義務として、異常運航についての機長報告だとか異常接近の報告を国土交通省に提出する。これは先ほど、出されたと言われますけれども、これはめちゃくちゃおくれたわけですね。警察の捜査によって後回しになって報告がおくれるという事態になったわけです。何でこんなことになるのでしょうか。
○武正委員 午前二時に機長報告、ニアミスについては届くということであります。 機長から国土交通大臣に報告すべき異常接近でありますけれども、これが今度の法改正後どういうふうになっていくのかということで、お答えをいただきたいと思います。
まず二階運輸大臣にお尋ねをしますが、去る平成十二年二月七日、エアーニッポン七三五便の機長から、航空法七十六条の二の規定に基づく機長報告、異常接近報告が提出されておりますが、その内容はいかがなものでございますでしょうか。
平成十二年二月七日、エアーニッポン七三五便の機長から、航空法に基づき、今お尋ねのように、平成十二年二月四日十三時五十分ごろ、那覇市の北西約四十マイル、約七十四キロメートルの海上上空を高度二万八千フィート、約八千五百メートルで飛行中に、ジェット戦闘機と思われる航空機と二百フィート、約六十メートルの高度差で接近した旨の機長報告が提出されました。
調査体制の整備が不十分であると思いますし、重大インシデントの機長報告を事故防止に生かすために、迅速な調査体制の整備が大きな課題になるわけでございます。 重大インシデントの具体的内容については運輸省令で定めるということにしていますが、その定義については国際標準にやはり合わせていかなければならない、このように考えておりますが、その点についてお伺いいたします。
航空法第七十六条の二に基づく異常接近に関する機長報告件数は、昭和四十八年から六十一年までの間では百四十三件、先ほどは十年間のものを申し上げましたが、そういうものがございます。この異常接近の報告は私どもが現在時点で持っておる一番長い数字でございますが、その異常接近の報告があった場合には、航空の安全に対する国民の関心が極めて高いことから、その事実を公表し、その原因の解明に努めているところでございます。
○山田(隆)政府委員 最近の異常接近の報告でございますけれども、ただいま先生からお話がございましたように、機長報告が二件出されております。
○政府委員(山田隆英君) 今回発生いたしました二件のニアミス報告でございますけれども、私ども受けております機長報告によりますと、まず第一の案件は八月十一日の高知沖におきます異常接近でございまして、全日空の三五四便、これは鹿児島発名古屋行きの便でございます。
機長報告によりますと、八月十一日の高知沖における異常接近は、全日空三五四便、鹿児島発名古屋行きが、レーダー管制下において高度二万九千フィート、これをメートルに直しますと八千八百五十メートルぐらいになりますが、で飛行中、串本の西南西約百八十キロメートル付近で、海上自衛隊U36A訓練支援機と接近したというものでございます。
この制度によりまして、昭和五十年から五十四年までの五年間にいわゆる機長報告という形で出てまいりました数字は合計七十四件でございました。これらの七十四件につきまして、私どもとしては逐一実態について詳細な調査をしたわけでございます。
私ども機長報告あるいはニアミスレポートと、こういうふうに俗称しておりますが、これが昭和五十年度に二十三件、五十一年度十五件、五十二年度十三件、五十三年度十七件、五十四年度六件、合計七十四件でございました。本年度に入りましてからは、十月現在で十件のいわゆるニアミスレポートが出ておりますので、八十四件でございます。
たとえばこれは新聞報道その他によると、管制官がニアミス及びコンフリクションを三人に一人の割合で経験しているという重大な事実がアンケート調査によって割り出されておる、こういうことを踏まえまして、今度運輸省が機長報告などをもとに公表したニアミス事件は、昨年は十三件ほどだと言っておられますけれども、実際は報告しないいろいろな危険な状態が空の上で行われているのではないかということを思いますときに、乗っておる
私どもの方で調べました結果、相手機は、ただいま先生おっしゃいましたとおり、当時東京国際空港を離陸して上昇中の日本航空六二便、これは東京−ロサンゼルス行きでB747でございましたけれども、ただいま高木副社長からありましたとおり、まだ、運輸省は直ちに、キャセイ航空から異常接近報告が届きましたと同時に、日本航空の六二便機長に対して、その事実の機長報告書を運輸省の方に提出するように目下求めておりますけれども
これは先ほども申し上げましたように、通常ニアミスが発生いたしました場合には、それに関係いたしました航空機の機長、そのどちらか一方がニアミスがあったということを機長報告書というかっこうですぐに当局のほうへ報告をすることになっておるわけでございます。
機長報告によりますと、岩国の西方二十海里の地点、一万二千フィートの高度で飛んでおるときに、米軍のスカイホークらしい二機編隊が前方をよぎったということでございまして、直ちに米軍に対しまして米軍側の状況を報告するように要請いたしております。これは文書で要求をいたしておりまして、現在まだ回答を得ておりません。
さらに私の手元にも、全日空のほうからの詳細な機長報告がございます。先ほど申し上げましたように、心理的な労働負荷としては、あるいは、出発機が一機あったわけですが、単なる着陸機二機のこと以外のことを考えなければならないというファクターはあると思いますけれども、出発経路と進入経路は高度差が十分にありますので、順位決定の意思決定のファクターにはならなかったと思います。
このフレンドシップ機の機長報告によりますと、全日空機は午前九時三十一分小月NDBの上空を四千フィートで通過しました。その一分後の九時三十二分ごろ、小月NDBから七十九度の方向、約二・五マイルの地点上空におきまして、メンターらしき二機編隊が全日空機の前方約二分の一マイルを横切った。そのときの高度は約五千四百フィートであったと思われる。
したがいまして、御指摘でございますが、一応当時の状態におきましては、機長はそれについて積極的ないわゆる機長報告というようなものを出しておりませんし、われわれとしては、一応機長の報告によりますれば、非常に危険を感ずるという状態ではなかったのではないかというふうに思う次第でございます。
しかし、それだけでこの問題を断定するわけにまいりませんので、実は機長報告をとり、あるいは運航管理者の証言をとり、現在調査をいたしておる段階でございますので、われわれとしては、まだこの問題について最終的な答えを出しておらない状態でございますので、さよう御了承いただきたいと思う次第でございます。