1965-05-18 第48回国会 衆議院 運輸委員会 第32号
その際に、やはりこのフェリーの開発によって非常に影響を受けますところの地元の機帆船業者その他がその経営のあとを引き受けてこれを経営するような方針になることが、先ほどから申しておりますように、内航海運の近代化と機帆船の近代化という二つのことを同時に達成する意味からいきまして、非常に望ましいことであるというふうにわれわれとしては考えておるわけでございます。
その際に、やはりこのフェリーの開発によって非常に影響を受けますところの地元の機帆船業者その他がその経営のあとを引き受けてこれを経営するような方針になることが、先ほどから申しておりますように、内航海運の近代化と機帆船の近代化という二つのことを同時に達成する意味からいきまして、非常に望ましいことであるというふうにわれわれとしては考えておるわけでございます。
○若狭政府委員 機帆船につきましては、老朽船の代替ということをわれわれとしては大きな政策として考えておるわけでございまして、たとえばいま御指摘のような大きなフェリーが出てきて、そのために機帆船業者が失業するという問題につきましては、われわれできることならば、そういう機帆船の共同体というようなものを勧奨いたしまして、それによって新しい経営を行なうというような近代化の方向をとらせるということを主体に行政指導
鳴門の公団フェリーがございますが、この公団フェリーというものは、いうならば関係の機帆船業者というか、そういう業者に運航なり何なりを払い下げるということが考えられる。先般来、徳島を中心にしたフェリーの就航によって多くの機帆船業者が企業として成り立たなくなるというような問題が起きているわけなんです。
なお、九州から阪神地区に輸送します専用船の問題につきましては、これはもちろんやらなければいけないと思っておるわけでございますが、御承知のように若松地区を中心とする機帆船業者の、零細企業の問題があるわけでございますので、私どもといたしましては、九州から阪神に抜ける専用船につきましては、できるだけ零細な機帆船業者に影響を与えないような方法によりまして、つまり若松地区から積み出す炭でない炭とか、あるいはかりに
そういう政策を通じまして機帆船業者も利益を受け、かつ専用船もできるだけ就航できるようにというような配慮をいま進めておるわけでございます。
じゃ、その小さな機帆船業者に対して、一体政府はどうしようとしているのですか、内航対策として根本的に。つまり、内航海運を振興させるためにこういうふうな手段でやるんではなくて、もっと抜本的な、全体として振興策を考えるべきがほんとうじゃないのか、これはどうです。運輸大臣。
それから実際問題として一対一・五というような解撤の比率につきましても、機帆船の場合については特例を認めまして、できるだけ機帆船業者がこれに参加しやすいようにわれわれとしては考えていこうということで、いま具体的な案を検討しておるわけでございます。
また、木造の現在の機帆船業者に対する代替建造の対策といたしまして、さしあたり一番重要であると思われる石炭を運んでおりましたいわゆる運炭機帆船というものを鋼船に代替するという方針で、われわれとしては今後公団を指導してまいりたいと考えております。
この石炭専用船はいままで採用してまいられましたような五千二百トン型であるとか、これはデッド・ウェートですが、あるいは三千六百五十トン型、あるいは三千百トン型というような、こういう比較的船型が大きいというふうなものになると、これは機帆船業者、こういうふうなものはこれの恩典にほとんどあずかり得ないという、これに参加し得ないというケースが出てくるのじゃないか。
○中野政府委員 実は九州の問題につきましては機帆船業者、従来石炭を運んでおる業界ですね、ここらとの調整問題が残っておりまして、なお将来の問題としてはどうしても考えなければいかぬのじゃないかというふうに考えておりますが、さしあたりは北海道を中心に運航いたしたいと思っております。
またこれに伴いまして流通機構の、しかもことに瀬戸内海、九州の小機帆船業者に対しては何らかの対策を講じなければいかぬということも考えております。同時に、ただいま久保さんがおっしゃったように、あらゆる金融機関を通じまして、その育成に必要な金融措置をやるように、石炭対策としても考えておりますが、内航の小機帆船その他についても私は同様な措置をとるベきであると考えて、目下海運局をして調査せしめております。
北海道の石炭については、石炭専用船等の施策がございましたが、九州については、これはそういうことを進めるとかえって機帆船業者の倒産と申しますか、あるいは壊滅的打撃を与えますから、特別な工夫をなさる必要があろうと思うのです。重ねて運輸大臣の御所見を伺いたい。
ただいま申し上げましたように、そういう門司であるとか、若松であるとか、石炭を専門にしておる小機帆船業者に対しましては、なかなか困難な問題がありますが、そのほかの荷物の荷役に転用するとか、配置を変えてもらうようにあっせんするとかいうことをいたしていきたいと考えております。
しかしながら、御承知のように、二面、たくさんの機帆船業者の方がおられます。これらの人たちは、ほとんど労働をもって立っておるような人たちでございます。従って、これらの人たちの生きる道と運送を合理化するということと、どうにらみ合わせていくか、その調節がうまくはがれればしあわせと思っております。そういう見地から検討をいたしていきたい、また協力もいたすべき点はいたしたい、こう考えております。
そしてこの機帆船業者も、これまたその運賃をもらわなければやっていけないから、もう荷物を積めないということも当然だと私は思う。これを話し合いをせいと言ってみたところが、そんなことはできないと思う。
○大倉精一君 この際、ひとつ当面の緊急問題として大臣にお伺いしたいのですけれども、御承知のとおりに機帆船の今度新調整運賃ができまして、これをめぐって、今合理化途上にあるところの石炭業者が、この新運賃というのは負担ができない、機帆船業者は、それでは荷物を積むことができない、こういうことでもって、若松から京阪神向けの積荷拒否をやっておりますね。
そういたしますと、どうしても回漕業者を通じて荷主と結びつくという点が多々あるのでございますが、その一例を申し上げますと、かりに昭和三十年度の機帆船の輸送実績を見て参りますと、その九割一分七厘に相当する逆送貨物というものが全部回漕業者の手を通じている、特に機帆船の大宗貨物であります石炭について見ますと、その九割七分というのが全部回漕業者の手を通じているというのが、遺憾ながら現在の機帆船業者界の実態でございます
あるいは一定の季節を限りまして、機帆船業者等が、それ以外のときは主として貨物の輸送を行なっておるのでございますが、一定の多客用のシーズンに限りまして、相当、数カ月間継続的に、その期間のみは旅客の運送をやる、こういうふうなのが各所にあるわけでございます。
そういう場合には、私ども大体輸入業者をして機帆船業者に四半期ごとに見積りをさせるわけであります。輸入商社が見積りをするわけであります。その見積りによってきめました、輸入業者と、はしけ業者の決定した、いわば定めた契約単価を実費として支払っておるのです。こういうのが私どもの実態だったのです。
ですから先ほど御質問のありましたように、機帆船業者が港湾の中で、諸種の港運事業をやろうといたしますときには、港湾運送事業法よつて、いろいろな制約なりを受けるのでございます。この点で港湾内におきまする木船運送業者は、営業なりあるいは事業の内容につきまして運送事業法でいろいろ縛られている、というと表現がちよつと適切でないかもしれませんが、いろいろの制約を受けておるのでございます。
ですから先ほど御質問のありましたように、機帆船業者が港湾の中で、諸種の港運事業をやろうといたしますときには、港湾運送事業法よつて、いろいろな制約なりを受けるのでございます。この点で港湾内におきまする木船運送業者は、営業なりあるいは事業の内容につきまして運送事業法でいろいろ縛られている、というと表現がちよつと適切でないかもしれませんが、いろいろの制約を受けておるのでございます。
この港湾運送事業が現在港湾の中で行われておるのでございますが、木船運送法によつて登録した機帆船業者がこれらの港運業者の中に入つて参りまして、港湾の中で陸のＡ地点からＢ地点に機帆船による輸送をやつておるのでございます。また一部は本船から機帆船によつて港内の沿岸地点に輸送をやつておるのでございます。しかもこれらの機帆船業者も、荷役の点につきましては港湾運送事業法の適用を受けないのでございます。
そこでどうなるかと申しますと、ここで機帆船に対する一つの考え方でありますが、機帆船業者は大部分木船業法によつて律せられまするが、こういうような場合に問題を起す船は一ぱい船主でありまして、従来行つておつた事業をやめなければならぬような場合に、一番かわいそうなことになる問題が起るだろうと思います。
○黒田政府委員 港湾の中におきまする港湾事業は、従来は港湾事業者と、それから木船運送法によつて登録した機帆船業者が行つておるのでございます。
機帆船業者のほう、特に瀬戸内を動きます機帆船はそう事故がない。ところが保険料が高い。実際調べてみますと、保険会社のほうで推定しておるものの三〇％程度というような統計が出ましたのですが、それでやかましく言つて一昨年でしたか、それまでの料率の半分くらいに引下げさせた、こういう例もございました。
従つて組合に入つている保険証券を持つて機帆船業者が金融を得ようとしてもなかなか得られないので、高利の金に依存するという状況ですので、どうしても国家のバツクによつて強いものにしたい。
○小野哲君 只今の御答弁ではまあ機帆船業者と申しますか、極めて零細な業者であるためにそこまで、団体的な活動までには至つておらないというお話なんですが、一応御尤もだと思いますが、やはり標準運賃、料金制をとる御方針である限りは、団体活動によつて、お互いが適正な運賃を確保し得るような方向に御指導になることが私は必要でないか、自主的な連絡協調による適正運賃の維持ということも考えて行く必要があるんじやないかと
その理想の運賃を掲げて、そうして機帆船業者に機帆船経済の安定を図るべき目安を示そうとするのであります。で、この法案制定の理由のときに述べましたように、機帆船業者という者は殆んど陸上に住みませんで、陸上の知識が薄い、経済観念も低い、従つて如何なる運賃が自分のコストを償う運賃であり妥当な運賃であるかという認識が非常に乏しい。
○政府委員（岡田修一君） 私どもの考えでは四百円程度の運賃では機帆船業者は漸く運航経費が償えるか償えない程度であろう、むしろ乗組員が家族船員その他の関係上、十分給料その他を償うことすらできない運賃ではないか、かように考えております。
それでこういう営業保証金を設けた趣旨を申述べますと、往々にして回漕業者の中に悪徳な業者がありまして、機帆船業者の無智に乗じて運賃を横取りする、そういう者があるわけでございます。従いまして、機帆船業を健全に育てて行きまする第一歩は資力、信用ある堅実な回漕業者を育成する、こういうところにある、かように考えまして、そのような程度にいたしたいと思うわけであります。
真に機帆船業者の繁栄を望むなら、中央、ソビエト同盟を含む全世界各国と自由な貿易を聞くベきであり、これ以外に有効適切な手段は存在しないことを指摘いたしまして、この法案に反対するのであります。 最後に国際観光ホテル整備法の一部を改正する法律案に対しましては、私は次のように主張したいのであります。
そうしますと一ぱい船主たちの集まりでありますところの機帆船業者などは、これらの重圧のためにあえがなければならぬ状況になることはきわめて明確であります。