2019-02-27 第198回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
さて、先ほど質問いたしました荒川第二、第三調節池事業には、ＪＲ川越線橋梁のかけかえと橋梁部分の堤防かさ上げの整備も含むと聞いておりますが、この整備事業についての進捗状況についてお尋ねをいたします。
さて、先ほど質問いたしました荒川第二、第三調節池事業には、ＪＲ川越線橋梁のかけかえと橋梁部分の堤防かさ上げの整備も含むと聞いておりますが、この整備事業についての進捗状況についてお尋ねをいたします。
あのときにも高速道路が落ち、そして新幹線の橋梁部分が大規模に倒壊をしたときであります。あのときに調査に入った人が鉄道研究所の石橋さんという方でありまして、その石橋さんがそこをつぶさに見た結果、ＪＲ東日本の東北新幹線の地震強化工事をやらなければだめだということを当時のＪＲ東日本の幹部に具申をし、東日本の東北新幹線の補強工事が始まりました。
着手して、環状二号線は延長が五十九キロの環状線、国道三〇二号線の下部と橋梁部分とまたがるわけでありますが、いよいよ佳境に入ってまいりました。名古屋環状線の名古屋西、千音寺と言われる地区、名古屋西—飛島間十二・二キロの専用部について工事が今行われております。 起工式にも出席させていただきまして、当時、国土交通省のお話は、できる限り早く完工したい、おおむね何年とは言えませんがと。
今後は、ネアックルン橋梁部分以外の国道一号線の未整備区間の整備への支援を進め、その効果が一層発揮されるよう図るべきであると考えます。 また、社会開発の促進に関して、カンボジア地雷除去センターシェムリアップ事務所において、地雷の除去訓練を視察しました。
しかし、ＮＥＸＣＯの資料を見ますと、この更新で対応ができる部分は約二百四十キロの橋梁部分の床板取替えが主であり、大規模修繕の対象箇所も一千八百七十キロで、合わせても全体の一割程度で、それもメンテナンスにすぎません。
あと十年というのは一つの節目でしょうけれども、これまでの新幹線、既着工の部分でも、やはりルートの長さであったり、あるいはトンネル部分が多い、橋梁部分が多いという工事の難易度によって、その時間というものは差があるということも御承知いただければというふうに思います。 もちろん、コストを削減する努力は、鉄道・運輸整備機構を初めとして、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに思います。
○冬柴国務大臣 私は、架橋の問題と、それから今、道路橋といいますか、橋、橋梁部分が非常に補修とかそういうものに迫られているわけです。
個別の箇所の状況を申し上げますと、まず、長野—富山間でありますが、区間最長の飯山トンネルにつきましては掘削率九九％となっているほか、主要な橋梁であります第五千曲川橋梁では、橋梁部分が概成いたしまして、今後、橋げたなどの工事に着手する予定であるなど、土木工事は着実に進捗しております。
当然のことながら、この橋梁部分だけは堤防のかさ上げもできていない状況でございまして、洪水の際には、列車の運行を停止し、人力で可動式の堤防を設置して一時的に堤防の高さを上げるという、極めて前時代的な作業をしているわけでございます。このとき、当然のことながら、名古屋の大動脈である名鉄名古屋本線は運行停止となり、社会的な影響も看過できないものと言えます。
では、まずどこからつくろうという話になって、一番需要があると思われる名神、東名ができたわけですけれども、事業選択にやはり時間的な差異がありますし、建設コストも日本の場合は非常に、橋梁部分とトンネルが二五％を占める、あるいは山間部に行けばトンネルが多くなって工事が難しくなるといったような、かかったコストによって料金の差が生じる。
ですから、どこの路線、例えば橋梁部分でもいいんです、橋梁を通らないとその路線が貫通しないというなら橋梁部分だけ有料にしてもらう、ＰＦＩにやってもらう。そういうのは可能ですよね。
そして、特に橋梁部分についてＰＦＩということは不可能であろうかなというふうに考えるんです。地元で資金を集めて橋梁を建設して、そして国がこれに債務負担行為、国庫債務負担行為で約束をして、そして可能な限り赤字を出しながらも有料で運用しながら次第にその所有権を公共事業として国に譲り渡していく。
古賀委員とは同期の当選でございまして、高速道路のことについては、実は、当選一回のころはよく古賀委員に、高速道路はどういう形でできていて、車両重量によってどれだけの道路に対するダメージ、また橋梁部分はどういう構造である等々、そんな話も伺った、言ってみるならば、道路に関して言うならば私が弟子でありますので、その弟子であります私が、きょうこうしてそのような、立法府はどうあるべきかといったような御質問だったと
今大蔵省が持っております基準ですと、それぞれ土工部分について四十年、それから橋梁部分のコンクリート部分については六十年とかあるいは七十年とかという考え方を持ってございます。しかし、これはあくまでそういう意味での目安でございまして、私たちの管理のやり方あるいは維持修繕の頻度、維持の仕方等々に応じて使える年数は変わってくるというように思っています。
その第一点は、東京湾アクアラインの橋梁部分の五・一キロメーター周辺を利用して風力発電百基を設置することの提言であります。 このアクアラインは、御承知のように、総工費一兆四千億をかけて建設した国民の貴重な財産であります。本来ならば産業振興の推進役となるべきところが、二度にわたる通行料金の値下げにもかかわりませず利用者が少なく、累積収支も赤字増加の一途を続ける状況にあります。
○政府参考人（大石久和君） アクアラインは橋梁部分及びトンネル部分から構成されておりますが、この橋梁部分、トンネル部分を構成することとなりました建設費、総事業費は一兆四千四百億程度でございますが、これをもって資産といたしております。
ただ、まだ三カ所橋梁部分であいておりますので、この橋梁部分を閉めるといいますか、橋そのものを上げるということが大変大事だというふうに考えております。 これの高潮対策でございますが、まず高潮対策をして海からの海水あるいはそういう大きな川の水の流入をとめた上で、今度はその流域の中の水を処理をしていくということになるわけでございます。
そのときにお聞きしましたら、橋梁部分、特に橋の部分あるいはトンネルの部分というところで危険箇所が非常に多い、全然手がつかないのだという話がありました。
そこで、さらに問題となってくるのが、今回の阪神大震災の、橋梁部分がかなり傷んだとか、大臣も新幹線の復興の問題で耐震対策というか強化すべきである、これは本当に大切なことで、実際問題首都圏に、関東大震災また東海大地震等々、いつ起こるかわからないという状況にあって、首都圏の高架部分というのですか、ここら辺のところでどういうふうな現状、耐震構造というのですか、例えば、実際震度幾つぐらいを想定して今までできてきた
につきましてもすべきではないか、あるいはもっとエプロン幅の範囲を広げでという御指摘でございますが、背後の埠頭用地につきましては、先ほど先生、技術基準で御指摘されましたが、地震力を考慮するという構造物につきましては、港湾施設では係留施設とそれから外郭施設と、それに臨港交通施設、これは道路等も入るわけですけれども、その道路につきましても道路全体ということじゃございませんでして、例えばトンネルであるとか橋梁部分