2000-03-16 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第4号
それから、工場につきましては、回転機の検修作業の部外委託をさらに進めていただくことによる要員の縮減。検車区につきましては、修繕業務実績に対応した要員配置となるよう見直し。それから最後に、中間機関である車両事務所につきまして、現在五カ所ございますが、これを一カ所に統合することによる合理化及び要員数算出根拠の見直しによる要員の縮減。この六点が主な要員合理化の指摘事項でございます。
それから、工場につきましては、回転機の検修作業の部外委託をさらに進めていただくことによる要員の縮減。検車区につきましては、修繕業務実績に対応した要員配置となるよう見直し。それから最後に、中間機関である車両事務所につきまして、現在五カ所ございますが、これを一カ所に統合することによる合理化及び要員数算出根拠の見直しによる要員の縮減。この六点が主な要員合理化の指摘事項でございます。
先生御指摘の検修作業とか修理作業等については、千七百両ではなくて、現在予定している車両については……（児玉委員「その作業は現に実施されているのです」と呼ぶ）現に実施されている車両については、石綿等の問題を別途分けて考えようということで、我々はＪＲ各社に対して指導しているところでございまして、御指摘のバーナーによる措置、切断等の作業については、もし石綿がその近辺に使われているとするならば、前もってその
その内容につきましては、石綿張りかえ工事計画とか検修作業時の取り扱い作業に関する注意事項の徹底などでございますし、また九月三十日に関しましては、いろいろと配管の周りの断熱材のことについての知識を付議しているということでございます。
○松本（邦）政府委員 私どもが現在調べております点と先生のお調べになった点、若干微妙な差異もあるようでございますので、さらに詳しく調査をいたしまして、また検修作業あるいは解体作業が安全に行われますような的確な指導を行ってまいりたい、かように考えております。
めていくわけでございまして、その中には、例えば営業系統で申しますと、駅等の作業の体制を見直す、あるいは勤務の体制を見直すというようなもの、あるいは現在交渉中でありますが、列車乗務員の勤務の制度を改正して、新しい勤務体制により効率的な運用を行っていこうというようなもの、あるいは運転系統では動力車乗務員の勤務の改正を既にやっておりますので、その新しい勤務を適用して、さらに効率化を徹底するといったようなもの、あるいは検修作業
そうして、いま言われたように、新幹線の技術というものがそういう日常の検修作業を通して集大成されたものであるとするなら、設計あるいは新製をする場合、あるいは修理、改造、あるいは廃車に至るまで、この車両というものは管理が一貫しておらなくてはいけないと思うのですが、どうでございますか。
門司鉄道管理局では、合図用などの携帯用灯器の電源として使用している小型蓄電池の充電に出たって、管内の駅など二百三十五カ所の使用個所別に取りまとめた蓄電池を十一カ所の検修作業場に持ち込み、部外委託により充電作業を行っております。
それから労働者が一日の仕事を終わってふろに入らなければ帰っていけないんですから、ああいう検修作業は、あるいは乗務員も。そのふろ場が大体十五度から二十度傾いている中で、毎日毎日、おい、いつつぶれるのかと言ってふろへ入っているようではこれは精神衛生学からもよくないから、だんだん積もり積もって脱線転覆しちゃったら、あれはふろ場のおかげだなんて言ったってだれもふろ場の責任問わないからね。
国鉄の発表した文書はきわめて簡単なもので、「博多総合車両部で行っている新幹線電車の検修作業が所期の業務量に達しなかったため、今後の輸送に必要な車両が不足するので、多客期を避けて、当面次のとおり新幹線列車の一部を運休いたします。」という形で、上下八本が約四十日、上下二本が十日間運休ということが発表されております。
上村君はすぐ二名の管理者に付き添われ鉄道病院で検診したため、検修作業ＥＤ七五、一五七号が中止になっている。二十五日、こういう事件が起きている。この事件でてんやわんやして、機関車の配置に困っている。 当局は、全動労の交渉に対して、だれが加害者だか、だれがけがしたかということを言わない。だから続く。全動労というものを敵にして、動労にべったりになっちゃった。
○青木薪次君 この車両の検修作業というものは入念にしかも細心の神経を使いながらやらなければいけないということは、これは言うをまたないわけであります。
車両構造上の欠陥が百三十件、老朽化による修理不能が十八件、購入部品、材料、材質不良、予備品の不足が百四件、検修設備機器の不足が九十三件、それから検修回帰キロの延長が十三件、作業工程の無理が八十一件、作業人員の不足が理由と見られるもの九十三件、それから検修作業の省略、手抜きが理由とされるものが六百二件、検修が外注されていることが理由と見られるものが十二件、以上千百四十六件。
しかし行かなかったけれども、ちゃんとその期間中は勤務して、そして甲府機関区で機関車の部品や検修作業に必要な物品の受け渡しなどの任務に携っているのです。それにもかかわらず賃金カットを受けているのですよ。有泉〓さんは一万一千四百七十二円、その間は欠勤扱いにした。それから浅川清さんは一万一千七百八十四円、岡寿恵男さんは九千五百四円賃金カットを受けている。
あるいは組に配属されなくても、工場によってはおそらく管理が違うでしょうから一がいには言えませんが、少なくとも実際にいわゆる検修作業といわれている修繕の作業に従事しているもののようです。
十五キロくらい徒歩で歩いて検修作業に当たっているのですよ。場合によって二十キロくらい徒歩で歩かなければならぬ場合がある。こういう事柄について、それは作業現場というのはどこになるかということはわかりませんからね。故障がどこで起きるかわからない。これは十五キロの場合もあるであろうし、二十キロ、二十五キロの場合もあるかもわからぬ。しかし、職員が徒歩で行く。
と言っても、なかなか、きのうきょう国鉄に採用になったからといって、直ちに構内作業あるいは検修作業、とりわけ運転などというものはできっこないですね。したがって、これからの職員の運用あるいは将来展望に立った要員養成の計画などを当然立てておかなければならないものだと思うわけです。立っているのだと私は思うのです。
直接その会社の社員で、そして車両の検修作業に携わっている、この人人はいつ幾日どこを調べたという報告書をちゃんと出して、それに基づいて有責、無責の追及を受ける。こういうことになっておるのです。ですから、おまえはどの部分を検査したかというやつが、ちゃんと次の検査をする人の名前が出てくるまでに事故のあった場合には、それはその人の責任の有責事故になってくる。こういう仕組みになっているわけです。
現在の工場の検修作業量と設備容量をちょっと御参考までに申し上げますと、大体工場における機関車の修繕能力は、一日当たり今八十七両分ございますが、これが現在の作業量としては五十五両分ぐらいしかない、こういう状態でございます。それから旅客車に、つきましては、電車、ディーゼル動車全部をひっくるめまして設備としては四百二十一両分ございますが、これに対して大体三百九十両分ぐらいの作業量がございます。