2004-02-19 第159回国会 衆議院 予算委員会 第13号
そして、ちょうど私のところなんか、東海道、東京から四百五十キロ地点ぐらいなんですが、全部小さな看板が立っています、百メートル単位に。それも、その会社は別にあると聞きました。アーチのあの大きな看板は別にある、投光器をつけているのは別にある、掃除してごみを集める会社は別にある、こんなことで、幾つもファミリー企業。 当時、石原大臣がその話をしたときに、道路公団のときは百二十一社ぐらいあったと思います。
そして、ちょうど私のところなんか、東海道、東京から四百五十キロ地点ぐらいなんですが、全部小さな看板が立っています、百メートル単位に。それも、その会社は別にあると聞きました。アーチのあの大きな看板は別にある、投光器をつけているのは別にある、掃除してごみを集める会社は別にある、こんなことで、幾つもファミリー企業。 当時、石原大臣がその話をしたときに、道路公団のときは百二十一社ぐらいあったと思います。
ただ、特に東海道東京−新大阪間につきましては、一日、往復でいたしますと約二百二十本という非常に高密度の列車を運行いたしておりますので、新駅を設置することによりまして新幹線の特性でございます速達性を損なうことがないよう、新幹線移送システム全体の中で列車ダイヤの問題並びに先ほど申し上げましたように国鉄の収支に与える影響の問題ということにつきまして慎重な検討を鋭意進めているところでございまして、これらの検討
たとえば東海道、東京—大阪相互発着で見ますと、私どもの輸送分担は数％でございます。むしろそういった太い輸送、物が流れている分野でこそ大量定型、定時、高速、定型といった特性が発揮できるはずでございますが、それができなかったというのが私どもの輸送の落み込みにつながる問題になるわけでございます。
それからもう一つは、波が先ほど六波というように申し上げたのですけれども、その波を使いまして東海道、東京から大阪までこれでやっておりますので、もちろん幾つかのゾーンに切りましてそれを繰り返し使うようなことにはいたしているのですけれども、トラフィックが大変高うございまして、同じ波を使っている列車が接近したような場合には、どちらかを切りませんと使えないといいますか、混信してしまうということで、強制的に切断
現在運行しているところを見ましても、東海道東京−名古屋間あるいは東京−大阪間というところに航空路線があるわけでございますね。これは場合によっては非常にむだなことかもしれないと思っております。時間的に言いまして若干差があることは事実です。
それから京浜東北一九二の計画に対して現状は二四八％、山手線は外回りが一九一％の計画に対して二三〇％、南武線、これは二五七に対して二〇〇％ですけれども、横須賀線は計画が二〇〇％に対して二九．八％、東海道、東京付近が二〇七％に対して二七七％、東海道、大阪付近は一九八％に対して二二五％、大阪環状線は二四一％に対して二四七％というようにこの通勤の混雑状態が二倍から三倍の間で依然としてやはり解決されておらない
私は端的に申し上げて、いまのたとえば東海道、東京−大阪間の運賃を見ますと、五トン・コンテナ、フレートライナーで、これが集配込みで一万九千五百円、車扱いでも大体一級で一万九千円前後、この比較だけでもちょっとおかしいのは、その車扱いというのは、荷造費がかかるわけですね。
○堀山説明員 いま、きせるというお話でございましたけれども、たとえば、現在一番多く走っておりますのは東海道、東京－大阪間、これを走っておるわけですが、これあたりになりますと、現在東京－大阪につきましては、大型自動車を使っておりますから、入る時間帯に制限があります。
ところが、たとえば東海道——東京を出発してどこまで行きましてもみな同じです。非常に交通量が多いわけですから、ものの十分と踏切をあけているところはないでしょう。その間にどんどん自動車はたまるわけですね。そのときに、やっぱり運転手にすれば、みな規則を守って一時停止をするわけです。
○河野謙三君 あなたのほうでは別に作為があってだましたということではございませんけれども、少なくともこの東海道、東京——名古屋間の大衆から見れば、新幹線が開通すれば非常に輸送は緩和するのだと、こういう期待を持っておりますよ。また、それを期待を持っていいようなことを国鉄でも言っておりますよ。
縦貫自動車通路が一本抜けたということによります輸送力は、国鉄からこれに転化するものも十分検討いたしたのでございますが、将来この東海道において伸びる輸送力を算定をいたした場合に、現在の旧東海道線ではとうていこの輸送の要請を満たすことはできないという結論に達したわけでございまして、その点はわれわれ今までの研究の段階では新東海道線ができてこれがすぐ不要なものになるというふうには考えておりませんで、この東海道、東京
今日国鉄に走っている汽車は、旅客列車一つ見ても、いわゆる東海道、東京口と上野口、あるいは新宿口を見れば、どこが一番豊かか。これは汽車の格好を見ればわかる。デラックス版が東京駅、上野駅からは、鈴をつけたところのいわゆる大正時代にできた車が走っている。これでは文化と産業を均霑させるところの公共的な意味は、この五ヵ年計画からは出てこない。ましてや今度の東海道新幹線建設などは、インチキきわまりない。
○説明員（十河信二君） 東海道、東京、大阪間約五百キロの新軒線につきましては、初めから、まあ大体、駅は十以内ということを予定しておりました。それで今お話のありましたように、どこに駅を置くかということは、国民の需要といいますか、乗降客がどれぐらいあるかということ、並びにまた運転技術上の必要、こういう点から研究いたしまして駅をきめるのであります。
東海道、東京—大阪間につきましても、地方的に差はございますが、将来の交通に合わせまして、区間的には違いますが、四車線を最低に考えておるわけであります。 それから、先ほどのお尋ねの東海道の改良費でございますが、残っておりますのは、一時改良で四十億、二次改良で百三十七億、合せまして百七十八億が残っております。
汽車に乗ってお歩きになってもわかるように、ずっと東海道、東京から下関、九州まで歩いてごらんになったら、あの通りでしょう。もう山はみんな木らしい木はありませんよ。それでこの計画の通りになさるとすれば、何年であれがりっぱに造林できる見積りですか。
また東海道、東京・大阪間の電化がいつごろ完成する予定になつておるか、この点をひとつ御意見を承りたいのであります。
、特に陸運関係のものが多いのじやないか、殆んどまあ陸運関係のものであると言つていいのですが、この運輸省の行政は農林省、通産省の場合と余程事情が変つておると思うのですが、特にこの運輸行政のごときは最近の陸運行政の状態を見ておりますと、殆んど地方の、一地方で行うということよりも、むしろ数府県に跨がつた関連性というか、広域的な行政でなければならない、こういつた広域行政、而もむしろ大きく言えば、すでに東海道、東京