2007-05-10 第166回国会 参議院 外交防衛委員会 第10号
ですから、東京—グアムはこれ外航海運の世界なんで、そこは資材費ということでいえば安くなるはずだろうと。 もう一つの労働力ですが、労働力については、それは確かにグアムだけでその労働力を雇おうとすれば一時的に高くなる可能性はあるかもしれないと。
ですから、東京—グアムはこれ外航海運の世界なんで、そこは資材費ということでいえば安くなるはずだろうと。 もう一つの労働力ですが、労働力については、それは確かにグアムだけでその労働力を雇おうとすれば一時的に高くなる可能性はあるかもしれないと。
それからもう一つのルートは東京経由がございまして、フィジー—東京−グアム—パラオということでございます。これになりますと若干時間が少なくなりますけれども、それでも十五時間ぐらいはかかるというのが実態でございます。
○説明員（洞駿君） 先生御指摘のとおり、例えば東京−グアム間を考えますと、距離は二千五百キロでございまして、運賃はエコノミーの普通運賃で十二万一千円でございますが、個人型の割引運賃、日本航空の一番安い時期で例えば六万六千円でございます。サイパンにつきましても、距離は二千三百五十キロ、ノーマルの運賃で十一万六千円ですが、個人型の割引運賃では六万四千円。
また先刻来航空局長の答弁でも申し上げましたように、全日空は東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線、東京−ワシントン線、東京−大連−北京線、そして東京−香港線、今年の十月には東京−シドニー線へと進出をしてまいります。我が国の航空企業主要三社とよく言われますが、その中におきまして東亜国内航空も国際チャーター便の実績を既に十八便でありましたか、十九便でありましたか、積んでまいりました。
○政府委員（山田隆英君） 日航の国際線における積み取り比率と国際線の複数社化との関係ということでございますけれども、国際線の複数社化につきましては、六十一年三月に全日空が東京−グアム線に参入いたしましたのを皮切りに、東京とロサンゼルス、ワシントン、大連、北京、香港といったような各路線につきまして乗り入れを実施しておるところでございます。
例えば六十一年三月以来複数社制化をしてきた路線といたしましては東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線、東京−ワシントン線、それから東京−大連−北京線、東京−香港線でございますし、それから今後予定しております、今年中に実現すると思いますが、複数社制化が図られる路線といたしましては東京−シドニー路線などがあるわけでございます。
複数社制を進める際に日本の企業同士の競争が厳しいということになるんではないかということでございますけれども、まだ複数社制化を実施いたしましてから日も浅く十分な評価を行える段階ではございませんけれども、例えば東京−グアム線におきましては、昨年三月に全日空が新たに参入したわけでございますけれども、日本航空を含めた我が国航空企業全体の輸送実績というものを、その後の状況とその前の状況と比較いたしてみますと、
さらに、そのような政策にのっとって具体的な路線展開として、昨年以降実施してきたものといたしましては、まず国際線につきましては、全日空の国際線の進出を認めてきたわけでございまして、東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線、東京−ワシントン線それから東京−大連・北京線、東京−香港線、東京−シドニー線、最後の東京−シドニー線は本年の十月開設予定でございますが、これらの国際線の開設を認め、国際線複数社制化を進めてきたわけでございます
例えば東京−ホノルル間、旅客運賃一キロメートル当たり二十一・五円ですよ、東京−グアム間二十六・二円、ニューヨーク−ロンドン一キロメートル当たり十七・七円、パリ−ニューヨーク十六・五円、フランクフルト−ニューヨーク間十五・一円。ですから、太平洋関係は運賃コストが一キロ当たり大体二十一円ないし二十六円、大西洋になると十五円ないし十七円、極めて格安なんです。
そこで、日本航空の完全民営化につきましては、今御論議をいただいている最中でありますので私から御報告を申し上げるといたしますならば、まず第一に、国際線の複数社化という目標につきましては、例えば全日本空輸の場合には、六十一年三月から東京−グアム線、六十一年七月から東京−ロサンゼルス線、六十一年七月から同じく東京−ワシントン線、六十二年四月から東京−大連・北京線、同じく六十二年七月から東京−香港線、これらが
例を一、二申し上げますと、例えば東京−グアムあるいは東京−ロス、この間、全日空と日航と複数になります。これは両方とも全体のシェアはふえておりますし、日航も乗客数はふえております。日航はもちろんゼロから出発したわけでありますから、それだけふえているわけでございます。したがって、二つ競争さすことによってこれは所期の目的が達成できていると思います。
東京－グアム間については一キロメートル当たり二十六・二円、東京－ニューヨーク間については一キロメートル当たりは二十一円でございます。これに対して、ニューヨーク－ロンドン、ニューヨーク－パリ、ニューヨーク－フランクフルト、つまり大西洋線というのは、ただいまアメリカのディレギュレーション・ポリシーというものに従いましてかなり自由化が進んでおります。
私どものほうといたしましては、現在、太平洋ケーブルで東京—グアム—ハワイに行っておりますので、このグアムで一緒になります。したがいまして、その香港—グアム間のケーブルを、私どものほうとしてもそのケーブルの施設を借りまして、これを利用して通信をするように計画しております。
○参考人（大野勝三君） もう鈴木先生のおっしゃるとおりでございまして、私どもも何としましても、この今度つくります船は、これは大体本来の受け持ち区域は西太平洋部分、大体東京‐グアム‐マニラ、この範囲を守備範囲と予定しておるのでございますけれども、事故が起こりました場合には、もう一切の万難を排しても最先にその事故現場にかけつけて、その修理を行なうという体制をつくり上げるということをまず眼目と考えておりまして
○久保等君 ただいまの東京−マニラ間の海底ケーブル化の問題ですが、もちろん東京−グアム間は別に必要ないのですけれども、これは太平洋横断ケーブル、それの建設計画の一環として当初から考えられておった計画なんですか。
そのほか、昭和五年の北伊豆の大地震のときに、東京——グアム間の海底電信が全く使用にたえないほど異常な地電流が流れて、それが数十時間も続いたということも、中村左衛門太郎博士によって公表されておる。また、イギリスにおきましては、世界じゅうに広く海底電信を持っておりますので、そのためにこの種の例がたくさんあって、過去において地震と地電流の変化を問題にしたという学者の報告も出ております。