2014-05-23 第186回国会 衆議院 法務委員会 第19号
東京は香港やシンガポールと競合している、特に外資系のかなり有能な高度な人材から見れば、アジアのどこかを拠点にと考えたときに、東京、香港、シンガポール等で競合しているというお話がありました。
東京は香港やシンガポールと競合している、特に外資系のかなり有能な高度な人材から見れば、アジアのどこかを拠点にと考えたときに、東京、香港、シンガポール等で競合しているというお話がありました。
主なものを申し上げますと、例えば東京―香港につきましては、東京発の往復を一〇〇といたしますと香港発の往復は四三というふうに、半分以下という実態でございます。
東京―香港では、こっちから立ちますと十万三千八百円、向こうから帰りますと三万八千八百円、三七というような指数になるわけです。こういう方向別の格差が非常に大きいわけですけれども、そういう格差というものが実際どういうメカニズムで出てくるのか。格差の実態というのは一体どうなのか。その辺についてひとつお示しをいただきたいと思うんです。
そうすると、東京―ロンドンが三時間ぐらい、それから東京―香港が五十分ぐらい。そうなってくると、東京―大阪の間が三時間かかるというのはちょっとやはり時間がかかり過ぎるという、一つのバランス感覚が当然交通体系の中に出てくると思うんですね。現在、いろんな交通というものが非常にアンバランスになってきている。
恐らくもうご存じなんだろうと思うんですけれども、とにかく世界戦略という言葉を使って、ロンドン、ニューヨーク、東京、香港、そして香港を基点にして韓国、中国、そして東南アジア、いずれにしても世界の経済、財政、金融、こういったものがここを基軸にして動いていくだろうという前提に立ちまして、それでネットワークをそのために光ファイバーでもって築き上げて、そしてそれの主導権を握ろうという、そういう発想、いい悪いは
ひどいのになりますと、東京で買うのが差額がものすごくあるというのは東京—香港間。東京で買いますと十万三千八百円、これが向こうで買いますと三万六千八百円程度、こういう状況の原因ですね、いろんな発地国建てになっているというこういう今の国際航空運賃の体系にもよるでしょうけれども、円高差益分でこれもっと下げられる要素があるのではないかという感じが率直にするわけでございますが、いかがでしょうか。
東京－香港間が十万三千円、香港から東京は三万九千円、三分の一であります。東京－ロサンゼルスが十九万余円、ロサンゼルスから同じのに乗っても十三万余円。国際電話は、三分間、日本－アメリカが千二百四十円、向こうからですと七百七十円で済みます。日本－韓国間が三分間千二百円に対して、韓国－日本間は、何と半分の六百八十円。
また先刻来航空局長の答弁でも申し上げましたように、全日空は東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線、東京−ワシントン線、東京−大連−北京線、そして東京−香港線、今年の十月には東京−シドニー線へと進出をしてまいります。我が国の航空企業主要三社とよく言われますが、その中におきまして東亜国内航空も国際チャーター便の実績を既に十八便でありましたか、十九便でありましたか、積んでまいりました。
例えば六十一年三月以来複数社制化をしてきた路線といたしましては東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線、東京−ワシントン線、それから東京−大連−北京線、東京−香港線でございますし、それから今後予定しております、今年中に実現すると思いますが、複数社制化が図られる路線といたしましては東京−シドニー路線などがあるわけでございます。
さらに、そのような政策にのっとって具体的な路線展開として、昨年以降実施してきたものといたしましては、まず国際線につきましては、全日空の国際線の進出を認めてきたわけでございまして、東京−グアム線、東京−ロサンゼルス線、東京−ワシントン線それから東京−大連・北京線、東京−香港線、東京−シドニー線、最後の東京−シドニー線は本年の十月開設予定でございますが、これらの国際線の開設を認め、国際線複数社制化を進めてきたわけでございます
そこで、日本航空の完全民営化につきましては、今御論議をいただいている最中でありますので私から御報告を申し上げるといたしますならば、まず第一に、国際線の複数社化という目標につきましては、例えば全日本空輸の場合には、六十一年三月から東京−グアム線、六十一年七月から東京−ロサンゼルス線、六十一年七月から同じく東京−ワシントン線、六十二年四月から東京−大連・北京線、同じく六十二年七月から東京−香港線、これらが
しかし、現実にはやはりいろいろ事情はございますが、エージェントの事情や航空会社のいろんなダンピングはございますけれども、通り一遍に出てくる数字を見るというと、例えば中国の場合は十七万四千何ぼ、これが香港ということになるというと、東京—香港は五万円ないし六万円ぐらいでキャセイとか引き受けるものも出てきているというような実情ですから、実感として、やっぱり日本航空はひとり占めだから高過ぎるのじゃないかというようなあれが
ですから、香港のケーブル・アンド・ワイヤレスのそちらの方に移って、香港をベースにして北米回線あるいは日本――日本の間は東京－香港だけを持てばいい、そういう形です。 具体的に一例を挙げます。サンフランシスコ、香港、ロンドン、これを東京を中心にして結んだ場合、一カ月に通信回線料として幾ら払うか。
東京−香港間と、都心と空港の間との所要時間が同じくらいになりはしないかなという気がするんでありますけれども、そういう問題はないのかどうか。それらの問題を解決をするという陸上交通の問題も現在考えられているのかどうか。地元のいろいろな問題について、油の問題やら何やらについても、現在こうという一つの見通しなり方針というものがあるならば、その点もあわせてお伺いしたいと思います。
現在は、直通回線がないために東京−香港回線経由で扱っておるという次第でございまするが、私どもといたしましてはいろいろな便宜、ＫＤＤといたしましてできまする便宜を施設面あるいは運用の面で供与いたしまして、一刻も早くテレックスなり電話ができるというようなことに努力いたしたいと思います。
次に、東京−香港間に電話回線が十四回線ございます。取り扱い度数は一万八千七十五度でございます。テレックスにつきましては、東京−香港間に衛星回線九回線ございます。取り扱い度数は一万九千百九十六度でございます。 次に、インドネシア共和国を申し上げます。大阪−ジャカルタ間に、電報につきましては衛星一回線ございます。取り扱い数は一万八百二十通でございます。
さらに、東京香港−マニラ−シドニー路線を週二回やっております。他方、フィリピン航空は、マニラ−東京路線を週二便運航いたしております。現在すでにこういう状況にあるのでございますが、この協定ができますと、この両国間の航空業務をさらに安定した法的基礎の上に置くことになり、さらに発展をはかることができると存じます。
それからさらに東京−香港−マニラ−シドニー、いわゆる豪州線で週二回運航されております。合計日航はマニラを通って週五回行っておるわけでございます。他方フィリピン側は現在フィリピン・エア・ラインといいますか、ＰＡＬと称しておりますが、これが運航しておりまして、これはマニラ−東京間に週二回運航しております。
あるいは世界最強の組織をほこるマック、これがいわゆる東京‐香港間のパンアメリカン週七便をすっかり借りてしまって、さらにそれ以上に借りるということはたいへんなことです。六六会計年度に東南アジアに兵員を八十万人、二十五万トン送っている。六七会計年度にはさらに五〇％増加する。こうなってくると、ちょっと簡単な申し入れとか要望じゃ済まぬのです。
ところが、これは国内線はもとより、東京‐香港、バンコック−シンガポール−ジャカルタ線、東京−ソウル線、載せていますか。かなり海の上を飛びますがね、国外に出て。これは現在どうなっていますか。
東京‐香港、香港までの区間につきましては、現在の施行規則の面及び日本航空の運航規程の面から救命いかだの搭載を要しない区間になっております。したがいまして、その以遠に飛行する航空機が香港まで就航している場合には、以遠のフライトに備えまして積んでおりますが、香港線用に使っております航空機の場合には、積まないものもあろうかと思われます。
その改悪の措置は、驚いたことに、国内線、東京―香港間、バンコク―シンガポール―ジャカルタ、東京―ソウル間にはは不時着水に備えての救命胴衣、救命いかだ、救急食などを搭載しなくてもよいことにされたそうであります。それからまた労働時間におきましても、離発着回数並びに飛行時間を大幅に延ばしておるという点もきわめて私は不可思議な点だと思う。休息に関する規定もずいぶん短くされた。
○横山分科員 国内線、東京－香港間、バンコク－シンガポール－ジャカルタ、東京－ソウル間には、不時着水についての救命胴衣、救命いかだ、救急食などを搭載しなくてもいいことにしたんじゃありませんか。
これは現在東京からジャカルタ経由シドニーという豪州との航空協定の路線の免許になっておりますが、ジャカルタ経由はなかなかコマーシャルベースに乗りませんので、私たちは東京－香港・ビヨンド・ラウンド・シドニー、こういう路線を二、三年前から考えておるわけでございます。