2011-10-27 第179回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
高速道路ネットワークの形成による東京—青森間のルートということでございますが、いざというときに道路がないと災害復旧にも使えないということでございまして、また、仮に道路が寸断されたとしても違うルートを確保していると、そういう補完性とかいうことも大事だと思うんですね。
高速道路ネットワークの形成による東京—青森間のルートということでございますが、いざというときに道路がないと災害復旧にも使えないということでございまして、また、仮に道路が寸断されたとしても違うルートを確保していると、そういう補完性とかいうことも大事だと思うんですね。
その後、昭和四十二年、青森県議会議員に二期当選させていただきまして、この間も西武鉄道のアイスホッケーの監督を頼まれて、東京—青森、通いながら実は指導したわけであります。おかげで三年連続優勝をすることができて、引退いたしましたが、アイスホッケー連盟から、札幌でオリンピックがあるから日本の監督を要請されまして、そして札幌オリンピックの日本の監督をさせていただいた。
一方で、低い都道府県は、沖縄、大阪、東京、青森、福岡と、主に大都市圏あるいは九州地方と、こういった傾向になっているところでございます。 私どもといたしましては、昨年の八月に国民年金の対策本部というものを作って取り組んでおるわけでございますけれども、その中で、特に納付率が低調な地域を抱えております地方社会保険事務局、八事務局でございます。
それ以降、それまでは路線別の認可運賃でございましたけれども、それ以降、民間企業でございますいわゆるエアラインの経営判断に基づき自由に設定できるという仕組みになったところで、御案内のとおりなのでございますけれども、今御指摘の路線につきましては、いわゆる航空三社の普通運賃について調べてみますと、運航距離の長い東京―札幌路線、ちなみに三社の東京―札幌普通運賃二万八千円で、東京―青森あるいは東京―三沢、これの
北海道—東京、青森とまらない貨物というのは八割なんですよ。ただ通るの見て、私は選挙区なものですから、あの沿線は鉄道のそばにうちがいっぱい建っていますよ。東北町とか上北町とか、あの辺行くと。通るたびに夜中がたがたがたがた、このぐらいしか離れていないところに寝ているわけですから。ああいう人たちも、それは貨物は必要だと、二割ぐらいは青森県のものも運んでいくんだからと思って我慢しているんだろうと思う。
しているということは当然だろうと思いますし、そういった形の財政的な、今どちらかというと、オリンピックを控えて長野区間に対しての経費投入が多いわけでございますけれども、こういった事態を越えて、ある程度の整備基金の、大蔵省もいますけれども、国の財政余裕ができた場合、こういった形の投入がより潤沢に予算化されていくという方向も決してあきらめるべきことではありませんし、そういった形の中で、とりあえず十年をめどに東京－青森
これはなぜかといえば、これはやはり乗りかえなしに新幹線がそのままのあの格好でともかく青森まで、東京－青森、あの新幹線がそのまま突っ走ってしまうわけですから、乗りかえなしにやはり四時間ちょっとと、時間的には四時間で寄りかえなしに新幹線の夢が果たせる。
それで、旅客流動は東京－青森とか仙台－青森、そういった既設新幹線を相当程度利用する方が中心でございますので、沼宮内－八戸を標準軌新線でつくりまして、これとあわせまして、一体的に接続する在来線の区間であります盛岡－沼宮内、それから八戸－青森、この間を新幹線直通線化、つまりミニ新幹線にする、こういうことにいたしました。
○西中委員 それから、かねてから需給見通し等も検討されておるようでありますけれども、高速道路の整備の進展及び航空輸送の拡充、例えば東京−青森間はジェット化になりました。こういうようなさまざまな変化で輸送需要の上に影響が出ておるわけでありますけれども、基本的な問題として、こうした需給見通しについての見直しは行っておられるのかどうか、必要であるのかないのか、その辺のところを伺っておきます。
また、一般国道四号線は、東京—青森を結ぶ全長七百二十二・九キロメートルの我が国最長の主要幹線道路であります。郡山市内の四号線の延長は十五・六五キロメートルでありますが、中心市街地を南北に貫いて走っており、市内の平均交通量は一日約三万五千七百台にも達し、二車線区間では混雑度が一・五以上と常に混雑している状態にあります。
○三木説明員 東京−青森間を結ぶ幹線道路といたしましては、一般国道四号及び東北縦貫自動車道がございます。 一般国道四号につきましては、山間部におきまして幅員が狭小のために、対向車とのすれ違い時に徐行が必要な区間が一部ございますが、全体的には一般車両の円滑な走行が可能でございます。 大型重量車両の通行につきましては、最も慎重に配慮すべき問題でございます。
名古屋発の列車に乗れば割り引いてくれたということが起きたり、東北に行くときには、西に行くときは割引してくれたけれども、東のほうは議員さんが悪いのか、とにかく東に行ったら、仙台に行くのには、あるいは青森に行くのには、静岡から行ったら東京−青森間の割引がなかったり、こういうちょっと常識で考えるとおかしなことがだいぶできているわけですね。
そこで、たとえばいま取りあえず建設省が計画しております道路網を見てみますと、東京−青森間であるとか、現在建設しております東名高速道路、中央道路、下関から鹿児島というふうに、そうした五道だけの計画でもたいへんな計画があるわけです。
東京−青森間は、三千三十円が四千九十円で、千六十円、三五％の値上がりであります。通勤定期に至っては、東京−横浜間三カ月定期を例にすれば、二千八百四十円が五千七百三十円、実に二千八百九十円の値上がりであります。東京−大宮間は同じく三千七十円の値上げであって、その結果、二月十五日から三月三十一日までの間に、旅客運賃の増収は百五十九億円に至ります。
同時にまた、いま東京−青森間、それから中国、九州、三つが一緒にあがってきておりますから、この三つの中でどれから先にということになりますと、これはなかなかむずかしい問題になりますから、そこで、よほどこれらの調整をとりつつ、少なくとも大多数の人が、これをやることが一番適当だろうということになってまいりませんと、むずかしいんじゃないか、こう思っております。
太平洋側に東京——青森間を六時間半で自動車が走る高速道路ができまする際に、それと奥羽山脈をもって隔てられ、冬の間は積雪量の多い日本海側との交通路が現在のまま放置されておりましたのでは、せっかく東北の東半分は開発をされ、日本の他の地域との所得格差が是正されましても、西半分がはなはだしい未開発の状態に残されるおそれがあるのでございます。
東京−青森間六百六十キロメートルを時速百キロで六時間半のトラックの走る道路ができるということになりますれば、いままで、消費地までの輸送時間がかかり品物が腐敗いたしたりして悩んでおりました酪農も、また果樹生産も、蔬菜の栽培も、非常な発展を見るのであります。また、東北地方におくれておりました第二次産業も、起こってくることは必然でございます。
それだけ東京から青森までの連絡の時間も長くなるということがありますので、私としてはできるだけ短距離にし、しかも短時間で東京−青森−北海道の連絡ができる、こういう意味からいって従来の方針でいったほうがいいのではないか。八戸については、したがって縦貫道の支線として連絡することが有利ではないか、こう考えますが、この二点をお尋ねをいたします。
これをむろんそのまま二十年間それでやっていくのだというわけじゃございませんけれども、一つの目安といたしまして、これも道路を改修する、もしくは新設するというようなものの、どうせ道路のことでございますから、東京−青森間の道路をつくる、東京−仙台間の道路をつくるにいたしましても、一部分ずつ延びていくわけでございますから、そういう際に、将来の日本のあるべき姿がどういうことになっていくだろうかということを勘案