2019-03-08 第198回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
具体的には、現在、札幌、東京、神戸、福岡航空交通管制部が担当しております四つの管制空域を上下分離をいたしまして、巡航している航空機のための高高度空域と、空港への離着陸など上昇、下降する航空機のための二つの低高度空域に再編するものでございます。
具体的には、現在、札幌、東京、神戸、福岡航空交通管制部が担当しております四つの管制空域を上下分離をいたしまして、巡航している航空機のための高高度空域と、空港への離着陸など上昇、下降する航空機のための二つの低高度空域に再編するものでございます。
その後、それまでに輸入許可されていた八件の訂正願が、九月の下旬から十月下旬にかけてまず六件、そして、一七年の一月初旬に東京、神戸の各税関が計二件の訂正願を受理したことになっています。
横浜、東京、神戸ですか、これは何か結構いいですね。港というのは、単なる船が荷物を積んで出るところだけじゃなくて、なかなか味わいがあるものであります。
東京—大阪間、東京—伊丹間、東京—関空、東京—神戸というのは本当に競合しているというのがこの数字を見ていただいたら分かると思います。 ところで、扇大臣、関空に乗り入れる国内路線と神戸空港との競合をどうするのかという点、また、もしできたらですよ、私はしたら困るわけですけれども、もしできたらです。
説明を見ると、それはコンテナヤードで、新しく始まった港ですからと、こう言いますが、物流の世界では、横浜、東京、神戸、大阪、名古屋、これがもう一番大事なんだということはある意味では常識なので、ぜひ法律として位置づける作業を、入れとは言いませんけれども、大臣からぜひ港湾局に、その必要性を検討するように指示をしていただくことがまず最初だと思いますが、その点について、余り詳しい話じゃなくても結構ですが、御所見
平成十三年八月から九月にかけましては、タウンミーティングを全国各地、東京、神戸、仙台、福岡で開催し、ＯＤＡに対する国民の生の声を聴取いたしております。 提言の二十七、「開発教育の推進」。まず、初等中等教育において開発教育を積極的に行うべしとの御提言でございます。 平成十三年から、小中学校用の開発教材「開発教育・国際理解教育ハンドブック」を製作、配付いたしております。
それから、特に東京、神戸等で震度五以上、その他の地域で震度六以上の地震があった場合、それから津波警報があった場合には、さらに関係省庁職員に非常参集をその時点で直ちに考慮することなく行って、関係省庁の連絡会議を開催する。いわば対象の職員、参集職員をふやすということと、発災直後直ちに会議をする、こういう対応を講じておるところでございます。
○政府委員（田辺淳也君） 商船大学は東京、神戸に二校設置されておりまして、四年半の教育を行っております。平成二年度の入学者数は二百二十四人でございます。商船高等専門学校につきましては、富山、鳥羽、広島、大島、弓削に五校設置されておりまして、これは五年半の教育を行っております。平成二年度の入学者数は百九十五人でございます。
その他、商船大学女子学生数は東京、神戸合計で五十三名となっているようでございます。
その後、現在横浜、東京、神戸それぞれ三隻ずつ入港しております。
上野から新潟までの新幹線のキロ数と駅の数、特に新潟県内におけるキロ数と駅の数、それと東京−神戸間の在来の新幹線のキロ数と駅の数、御存じでしょうか。わからなきゃわからないでいいんです。
それから、東海道本線といえば東京—神戸間の一本の線だというふうに皆さんお思いだと思うのです。ところが、そうじゃないのです。枝線が幾つもありますね。いわゆる盲腸線とか枝線とかひげ線とか言っているのは、旅客もあれば貨物の路線もあります。たくさんあります。そうしますと、同じ枝線でも、東海道本線に入っていれば、本線だから助かってしまう。ところが、同じ地方にもう一つローカル線があるとする。
それから第三点、青森、東京、神戸で拒否されたものを、被爆県である、また水産県でもある長崎県民の受け入れられるわけがない。これは私もかねて質問もいたしておりますが、要は、佐世保が修理港に適するという政府の理由は、やれクレーンがあるとか、いやドックがあるとか、いや適した熟練技術工かおるとか、モニタリングポストがあるとか、物理的条件ばかりしか挙げておりません。
○喜屋武眞榮君 じゃ具体的に要望いたしますが、連絡船の就航と鉄道の建設について、まず第一点は、本土と沖繩間は、本土は東京、神戸、鹿児島と沖繩とが現在民間企業三社が、三つの社の船舶が就航しておる。民間企業で国の補助もないので運賃も割り高であるということは申し上げるまでもありません。ならば、この際国鉄の延長線として当然連絡船が就航さるべきである。
私はこれを東海道メガロポリスとも言っておるのですが、東京−神戸間というもののいわゆる市街地形成というものは、現在は一つの点の連絡という時代でとらえておりますけれども、十年もしくは二十年将来には、これは一つの長さが六百キロ、幅十五キロ平均の巨大なる組織都市の形成が進むんじゃないか。全国都市の約六割程度がここに集中される。これは御承知のように、情報化社会、情報産業社会における一つの特色であります。
最近、大阪、東京、神戸など、明治、大正以来長年市民に親しまれてきた市電が相次いで姿を消しておりますことは、単なる去り行く一つの風物詩ではなく、地方公営企業の苦しさを如実に物語っておるのであります。
それからまた、東京−神戸間を走ればどれくらいかかる予定ですか。
井出商店、栄建商行、永昌貿易、建隆貿易、建泰洋行、台湾バナナ貿易、それから大東桜貿易、中信物産、東新商事、東生貿易、丸大と、名古屋、東京、神戸、大阪の各所にわたっています。
その中で直接国が管掌できるものは約五三％という数字が出ておるのですが、それが東京、神戸間に集中的に打ち込まれているとなれば、東京、大阪を中心とする過密都市の交通事情の混雑、こういうものは当然出てくると思うのです。昭和三十二年は、私の記憶では自動車の生産量がわずか十八万台であったものが昨年は百八十七万台、こういう台数なんです。