2019-04-24 第198回国会 衆議院 内閣委員会 第14号
これも閉じたシステムだということはお伺いをしておりますけれども、来年、二〇二〇年のダイヤ改正の予定で、これは東海道・山陽新幹線ですけれども、東京—新大阪間の「のぞみ」を一時間当たり十本から十二本にふやすというようなことがＪＲ東海の方から発表されているということで、これはＮ七〇〇Ａというタイプに統一して、二百八十五キロに最高速度を上げて、最速で東京—新大阪間が二時間二十二分で行くということで、これは「
これも閉じたシステムだということはお伺いをしておりますけれども、来年、二〇二〇年のダイヤ改正の予定で、これは東海道・山陽新幹線ですけれども、東京—新大阪間の「のぞみ」を一時間当たり十本から十二本にふやすというようなことがＪＲ東海の方から発表されているということで、これはＮ七〇〇Ａというタイプに統一して、二百八十五キロに最高速度を上げて、最速で東京—新大阪間が二時間二十二分で行くということで、これは「
リニア中央新幹線の運賃につきましては、先生から今お話ございましたとおり、東京―名古屋間が東海道新幹線プラス七百円、東京―新大阪間が東海道新幹線プラス千円ということで収支等の試算をさせていただいたところでございます。
リニア中央新幹線が開業することによって、東京—名古屋間の移動時間は現行の百分から四十分に、東京—新大阪間は約百五十分から六十七分に大幅短縮されることになります。その結果、東京、名古屋、大阪の三つの都市圏が一体化し、これまでの生活環境が劇的に変わると言っても過言ではないと思います。 一九六四年十月に東海道新幹線が開業した当時の朝日新聞には、「「夢の超特急」はついに夢ではなくなった。
○藤田政府参考人 御指摘の区間の工事認可時それから工事完了時の事業費等でございますけれども、まず、東海道新幹線、東京—新大阪間につきましては、認可時が約一千七百二十五億円、完了時が約三千三百十億円、倍率にして一・九倍でございます。上越新幹線、大宮—新潟間につきましては、認可時が約四千八百億円、完了時が約一兆六千八百六十億円、倍率にして約三・五倍でございます。
同様に、ＪＲ東海の東海道新幹線も東京—新大阪間で八分短縮をされております。 それから、在来線につきましても、例えば列車運行本数で申しますと、完全民営化後、各社一日当たりの列車運行本数の増加が図られております。
私、ことしの二月二日の災害特別委員会でこれを質問しているんですけれども、地震の初期微動、いわゆるＰ波を早く感知するんですか、普通よりも二十秒ほど早く感知する装置がユレダスとかという名前がつけられているそうなんですけれども、例えばこういうものがもう全線についているんだと思って二月二日時点で聞いてみたら、随分ＰＲもされていたものですから聞いてみたら、東京−新大阪間だけしかついていないということでびっくりしまして
今ＪＲの新幹線のうちで、先生がおっしゃいましたように、東京−新大阪間はＪＲさんの独自のサービスといたしまして、ＪＲが専用の受信所で受信したＮＨＫのラジオ第一放送を、さらに線路沿いに設置しました装置で走っている車内に送信をいたしまして、これを車内で放送するというシステムをとっているというぐあいに伺っております。
この列車は、一日東京－新大阪間を二往復、従来三時間かかっていた時間を三十分短縮して二時間半で運転する、大きな目玉となっているわけでございますが、この列車は現行料金にさらに特別料金が加算されるのではなかろうかといったことが言われておりますけれども、ＪＲ東海からそういった意向が示されているのかどうかお答えをいただきたいと思います。
新幹線鉄道は、昭和三十九年十月の東京−新大阪間の開業以来、その高速性、安全性、大量輸送能力、快適性等によって、国土の開発、地域社会の発展、国民生活の向上等に寄与してまいり、東海道、山陽、東北、上越の各新幹線を合わせると営業中の路線は約二千キロに及んでおります。
新幹線鉄道は、昭和三十九年十月の東京−新大阪間の開業以来、その高速性、安全性、大量輸送能力、快適性等によって、国土の開発、地域社会の発展、国民生活の向上等に寄与してまいり、東海道、山陽、東北、上越の各新幹線を合わせると営業中の路線は約二千キロに及んでおります。
だったら、名古屋のあの七キロ区間の一番ひどいところで、十年以上本当に苦労してきたところで、少しスピードを変える、それも五分とか六分とかというような時間にはならないわけでして、そこの減速は後で何ぼでも吸収することも可能だし、現に東京―新大阪間三時間八分のところを、自分のところの都合のいかんによれば九分も延ばせば八分も延ばすわけですし、それでお客さんが、それはけしからぬと言ってどこかに抗議に行ったというようなこともありませんし
○説明員（岡田宏君） まず第一点の、スピードダウンをしたのではないかということにつきましては、東京—新大阪間を御利用になるお客様につきましては全くスピードダウンしておりません。逆にスピードアップしていると。
したがいまして、これは同等の地区について推定いたしますと、東京—新大阪間におきまして、「ひかり」の運転時分におきましては一時間四十分程度、「こだま」の運転時分におきまして一時間三十分程度の影響が出るというふうに考えております。
その中で、例えば東京—新大阪間につきましては、先生のお話にもございましたけれども、在来三時間十分であったものは今三時間八分に上げるというような措置もとっております。
ただ、特に東海道東京−新大阪間につきましては、一日、往復でいたしますと約二百二十本という非常に高密度の列車を運行いたしておりますので、新駅を設置することによりまして新幹線の特性でございます速達性を損なうことがないよう、新幹線移送システム全体の中で列車ダイヤの問題並びに先ほど申し上げましたように国鉄の収支に与える影響の問題ということにつきまして慎重な検討を鋭意進めているところでございまして、これらの検討
東海道の場合、今東京－新大阪間につきまして具体的に新駅設置の申し出がある箇所が五カ所ございますが、東海道につきましては、先ほど一番目に申し上げました列車回数が非常に多いということからダイヤ設定上なかなか問題があるという点が一番の問題でございまして、鋭意検討を進めいるところでございます。
というか、質の低下を来すというようなことになると、これはやはり新幹線そのものの性能を落とすことになりますし、そういうものを含めて、ダイヤ上どういう影響があるか、大きな影響があるものについてはこれはうんと言うわけにはまいりませんということを申し上げているわけでありまして、先ほどちょっと例に引かれましたたとえば東海道、いま五駅新駅の御希望があるわけでありますが、仮にこれを全部つくるといたしますと、東京—新大阪間
新幹線鉄道は、昭和三十九年十月の東京—新大阪間の開業以来、その高速性、安全性、大量輸送力等によって、国土の開発、地域社会の発展、国民生活の向上等に寄与してまいり、現在では東海道、山陽、東北、上越の各新幹線鉄道を合わせると約二千キロに及んでおります。
新幹線鉄道は、昭和三十九年十月の東京—新大阪間の開業以来、その高速性、安全性、大量輸送力等によって、国土の開発、地域社会の発展、国民生活の向上等に寄与してまいり、現在では東海道、山陽、東北、上越の各新幹線鉄道を合わせると約二千キロに及んでおります。
実は東海道新幹線全体、東京—新大阪間で現在五駅の御要望があるわけでございます。そもそも建設当初は、いわゆる超高速で走る鉄道でありますから、駅間距離というものを相当とらなければいけないということから現在のような駅の配置で完成したわけであります。
次に、いま東海道あるいは山陽新幹線が走っておるのですが、東京−新大阪間、それに対して新神戸−博多間を大きく比べてみますと、たとえば「ひかり」の停車は、東京−新大阪では東京、名古屋、京都、新大阪にほとんど限定されておりまして、新横浜の場合にはわずか三本しかとまりませんし、小田原は一本、熱海はゼロという状況になっているわけです。
新幹線鉄道は昭和三十九年十月の東京−新大阪間の開業以来、その高速性、大量輸送力、安全性等によって国土の開発、国民生活の向上に寄与し、また全国新幹線鉄道整備法は昭和四十五年五月、議員提案によって制定されたものでありますことは皆様御承知のとおりであります。
新幹線鉄道は、昭和三十九年十月の東京−新大阪間の開業以来、その高速性、大量輸送力、安全性等によって国土の開発、国民生活の向上に寄与し、また全国新幹線鉄道整備法は、昭和四十五年五月、議員提案によって制定されたものでありますことは、皆様御承知のとおりであります。
○半谷説明員 新幹線を建設する場合の建設の進め方といいますか、着手の仕方かと思いますが、東海道・山陽新幹線の建設段階を振り返ってみましても、まず東京−新大阪間を開業いたしまして、その後引き続き岡山、さらに博多へと逐次建設を進めてきたわけでございます。