具体的に言いますと、民鉄の場合に新宿－小田原間と、それからＪＲの東京－小田原間というのは、それぞれ八十二キロとか三キロでほぼ共通しているわけでありますが、昨年の四月十六日現在で言いますと、新宿－小田原間が六百三十円、そしてＪＲは千四百二十円と、こういう普通運賃の違いがあったわけであります。
きょうは余り幅を広げないで通学の定期の割引率の問題で、ひとつ身近な問題として御要望をしておきたいわけでありますが、今言った同じ新宿１小田原の民鉄小田急と東京－小田原のＪＲの一カ月分の学割の通学定期ですが、民鉄の方は五千二百円でＪＲの方は一万八千九百六十円と、一万三千円以上の高い値段になっているわけでございます。
先生ただいま御指摘の東京、新宿と小田原の間でございますが、今申し上げますと、東京－小田原間がＪＲ、小田急とも八十三キロ程度でございます－ＪＲを使いまして新宿から回りますとこれは八十七キロほどになりますが、いずれにしましても運賃は東京・新宿－小田原間ですが、ＪＲで千四百二十円でございます。それから小田急の方は現在七百五十円でございまして、差が六百七十円ございます。
特に首都圏において、例えば東京－小田原間それから新宿－小田原間というのは、これはＪＲとそれから私鉄、キロ数においては大体八十三キロ前後、そんなに変わりません。その場合における運賃の差がどのぐらいありますか。お金の面と、何倍ぐらいになっているか、それをお示しいただきたいと思います。
ほぼ同じで東京—小田原間があるわけでありますが、普通運賃でいきますと、民鉄の方、小田急の方は六百三十円、ＪＲは千四百二十円、その倍率二・二五倍、それから、通勤定期運賃が小田急の場合は一カ月九千百七十円、ＪＲの場合は三万七千五百円で約四倍、こういうふうな開きになっております。こうした線が幾つかございます。
通学定期を比較いたしますと、東京−小田原間では小田急の方は四千百二十円、ＪＲの方が一万八千九百六十円、四・六倍です。押しなべて東武鉄道と比較したり、西武鉄道と比較したり、京成電鉄と比較したり、京王帝都と比較したり、小田急は今申し上げました、東京急行電鉄と比較したり、京浜急行電鉄と比較しますと軒並みＪＲの方が高いわけです。
○政府委員（丹羽晟君） まず、東京−小田原と新宿−小田原の関係でございますが、ＪＲで東京から小田原まで参りますと普通運賃千四百二十円でございます。小田急で新宿から行きますと六百三十円でございます。それから、中央線の関係の方でございますが、ＪＲの新宿−八王子間四百五十円、それから京王帝都で参りますと新宿−京王八王子まで三百十円、こういう関係でございます。
○小杉委員 東京－小田原間の運賃は、国鉄では千六十円、私鉄では半分以下の五百円であります。かつては国鉄とかあるいは公共の鉄道の運賃というのは民間よりも安かったのが常識でありますが、最近は公共の方が民間よりも高い。しかも、いつも運賃値上げの引き金になっているのが現状であります。現在の国鉄の赤字は年間一兆円、これは一時間にしますと実に一億円という驚くべき数字であります。
○塩川国務大臣 東京－小田原間の運賃に格差のあるととは承知いたしておりますが、具体的に乗る列車の種類にもよりましょうしいたしますので、正確には承知いたしておりません。
○山地政府委員 いまの東京——小田原あるいは新宿——八王子で競争路線と国鉄の運賃が非常に違う、二倍以上になっているということは事実でございます。この原因というのは両方の側にございまして、国鉄の方は三百キロまでは一律運賃でございますから、これをある特定のところだけ値下げをするというのは絶対不可能ではないと思うのでございますけれども、下げられないわけです。
よくいろんな機会に御指摘になりますように、東京−小田原間をとりましても、新宿−八王子間をとりましても、まあ私どもの運賃の半分ぐらいで私鉄の運賃が立てられておる。
運賃五％、七％上がるたびに、東京−小田原間あるいは新宿−小田原間というようなものは全然差があいてくるわけです。あるいは阪急でも同じですよ。京阪神もですね。そういう運賃制度をつくっている間は絶対競争には勝てないと思うんですね。特別運賃のローカル線をとることばかり考えているわけですよ。
ところが東京−小田原間を新幹線で参りますと二千五百二十円です。そういうようないまの運賃の立て方になっている現状でございまして、私は、そういう点こそ重視してこれからやっていかなければならないと思っておるのでございまして、赤字を生み出す問題について国鉄企業内で解決し得ることについては、やはり最善の努力をしたらどうか。
五十二年度に創設された制度でございますが、東京、大阪の両都市圏の大都市の旅客輸送を円滑に行わせるために、国鉄の東海道線の東京－小田原間の線増工事とか総武線の津田沼－千葉間の線増工事、片町線の長尾－四条畷間の線増工事など、五十二年度におきましては七百六十億円の工事費の約三〇％に当たります二百五億円を計上し、また五十三年度、本年度につきましては、さらに名古屋、札幌、仙台、広島、福岡、北九州の各都市圏を補助対象
○説明員（高橋浩二君） ただいま工事中の大都市通勤線と申しておりますのは、東海道本線の東京−小田原間、それから総武本線の津田沼−千葉間、それから横浜線の小机−八王子間、常磐線の綾瀬−取手間、片町線の長尾−四条畷間、それから福知山線の塚口−宝塚間、こういうものについてただいま工事中でございます。
ちなみに申し上げますと、東京－小田原間を私は調べてみましたけれども、これは東京－小田原間、新宿を起点にして調べますと、小田原までの国鉄と小田急の営業キロはほとんど同じであります。普通運賃で行きましても国鉄が四百四十円、ところが小田急は三百六十円であります。
たとえばよく引き合いに出されますけれども、東京−小田原間で四回も国鉄が今後値上げし、それ以上は絶対に値上げしないということになっても、これは並行して走る私鉄との運賃のアンバランスなんていうのはどうしますか。国鉄が国民のものであり、国有の鉄道がたいへんに高くって、民営が企業努力を重ねてたいへんに安かったなんて、そんなばかげたことはあり得ないわけですね。
だから同区間における私鉄との運賃格差が出てくる、こういう不合理を生むわけですけれども、こういう点について、やはり何らかの改善がされなければ、どう考えても東京−小田原間では定期運賃が三分の一というような、非常に極端な例が出てくるわけですね。これについて何か改善策というものを考えないのか、お伺いをしたいと思います。
今回の国鉄運賃法の改正によって生ずる私鉄との格差という問題は、確かに東京—小田原間等で相当大きいといわれておりますけれども、私どもそれを詳細調べましたが、並行路線のところは問題がございますけれども、それ以外ではそれほど大きな混乱を生ずることはないのではないか。
特に、俗に例に引き出されます東京−小田原間の問題は三倍違うのであります。キロ数は八十八とたしか八十三キロでありますから、国鉄のほうが五キロ確かに距離は長い。長いけれども、片や一万九百円、片や三千六十円という一カ月間の通勤定期。こういうようなことは、日ならずして民間私鉄の値上げを呼ぶことは当然である。一体こういう問題についてどうしたらいいかということは、私どもかねがね論議の的でありました。
東京−小田原間に私鉄と国鉄が通っておる。そして東京−小田原間を通勤定期で通りておる人は一体どういうことになるか。小田急は一カ月三千六十円であります。国鉄は、今度の運賃改定が通ったとすれば、実に一万九百円であります。三倍をこすのであります。まあ、通勤定期というのは会社が見るとかなんとかいうような答弁もあるでしょう。しからば、通学はどうなりましょうか。これは全部親の負担であります。
たとえば具体的に、聞くところによりますと、東京−小田原間は私鉄の三倍の料金になるそうでございます。もしもそうだとするならば、だれも国鉄に乗らなくなります。国鉄に客が乗らなければ、これは再建ができるはずはございません。たまたま私鉄も恒上げの動きをどんどん示してくるでありましょう。
○仁杉説明員 ただいまの御指摘の砂利港との関係でございますが、実は、この新大磯の貨物駅というのは、東京−小田原間の線増工事に伴いまして、平塚とそれから二宮の貨物駅がつぶされます。そのつぶされる代替といたしまして、かたがた貨物駅の近代化をはかるということで、御指摘の位置に新大磯貨物駅、これは年間取り扱いは五十万トンということでございますが、こういうものを計画しているわけでございます。
○仁杉説明員 東海道本線の東京——小田原間の線増工事というのがきまりましたのが、四十一年四月でございます。その後、その計画では大磯付近あるいは平塚——大磯付近に貨物駅をつくるということで、具体的にはまだ固まっておりませんが、大体大磯のいまの位置にきめたというのは昨年の秋と考えております。