2019-11-13 第200回国会 衆議院 国土交通委員会 第4号
ちょっと具体的に申し上げますと、集貨につきましては、アジア広域から東アジア主要港を経由していた貨物を我が国の国際コンテナ戦略港湾経由に転換するための、先ほどの差額の支援ですとか、また、国内及びアジア広域からの集貨に資するフィーダー航路網の充実等を図っているわけでございます。
ちょっと具体的に申し上げますと、集貨につきましては、アジア広域から東アジア主要港を経由していた貨物を我が国の国際コンテナ戦略港湾経由に転換するための、先ほどの差額の支援ですとか、また、国内及びアジア広域からの集貨に資するフィーダー航路網の充実等を図っているわけでございます。
政府は、二〇一〇年に掲げたこの国際コンテナ戦略港湾の目標として、二〇一五年を目標に国際コンテナ戦略港湾においてアジア主要港並みのサービスを実現させる、そのための具体的な指標として、アジア向けも含む日本全体の日本発着貨物の釜山港等東アジア主要港でのトランシップ率を現行の半分に縮減することを目指すとしております。
この政策は、欧米向け基幹航路の維持強化や東アジア主要港でのトランシップ率の半減を目標に掲げ、港湾運営の民営化や十年間で事業費約五千五百億円を投じる大水深コンテナバース等の整備を進めてきました。 しかし、基幹航路は維持強化されるどころか著しく減少し、トランシップ率も高止まりしています。
国際コンテナ戦略港湾の選定時の具体的目標としては、二〇一五年に国内ハブの完成、トランシップ率半減、二〇二〇年、東アジア主要港としての地位の確立を設定しています。三年ほど経過したわけでありますけれども、これまで、阪神港及び京浜港を国際コンテナ戦略港湾として選定して、大水深岸壁の整備や民の視点による効率的な港湾運営を図るなど、ハード、ソフト一体となった施策に取り組んできたところです。
○野上副大臣 まず、欧米と我が国を直接結ぶ国際基幹航路の維持拡大につきましては、これまで申し上げてまいりましたとおり、必要不可欠であると考えておりまして、この国際基幹航路の寄港地決定につきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるか否かが主要な判断基準となることから、現在、釜山港と東アジア主要港でトランシップされている貨物の国際コンテナ戦略港湾への集貨を推進していく必要があると考えております
国際基幹航路の寄港地決定におきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるか否かが主要な判断基準となることから、現在、釜山港等、東アジア主要港でトランシップされている貨物の国際コンテナ戦略港湾への集貨を強力に推進していく必要があると考えております。 一方で、アジア地域の発展や国際分業の進展に伴い、各地域と対岸諸国とを直接結ぶ輸送ニーズも高まってきております。
この国際コンテナ戦略港湾政策におきましては、国際基幹航路の維持拡大を図ることを目標といたしまして、二〇一五年には釜山等東アジア主要港でのトランシップ率を半減させるということ、そして二〇二〇年には東アジア主要港として選択される港湾となるということを目指してございます。この目標達成に向けましては、現在、内航フィーダーによります広域からの集荷を進めるなど取組を進めているところでございます。
加えて、港湾の二十四時間ゲートオープンでございますとか、あるいは民の視点による港湾運営等でございますとか、総合的な政策を推進することによりまして、二〇一五年には釜山等東アジア主要港でのトランシップ率を現行の半分に縮減し、さらには、二〇二〇年には東アジア主要港として選択される港湾となることを目標といたしまして、国際競争力の強化及び基幹航路の維持拡大を図っていきたいと考えてございます。
国際競争力についての所見はということでございますが、最近、御承知のとおり、横浜、神戸等の日本の主要港は、シンガポール、香港等東アジア主要港と比較してその取扱量も大きな差が生じておりますことは事実であります。また、欧米と東アジアの間を結ぶコンテナの基幹航路において日本への寄港回数が減少するなど、日本の港の東アジアにおける相対的地位が大きく低下しているところは委員御指摘のとおりでございます。