1990-10-30 第119回国会 参議院 運輸委員会 第1号
しかし、昭和五十九年に来島グループに参入し、その後同グループの行き詰まりに伴い、今年の二月に事業提携を解消し自主再建を目指すこととなりました。このため資本金を三億円に減資するとともに、この五月には経営陣を一新しております。
しかし、昭和五十九年に来島グループに参入し、その後同グループの行き詰まりに伴い、今年の二月に事業提携を解消し自主再建を目指すこととなりました。このため資本金を三億円に減資するとともに、この五月には経営陣を一新しております。
そこで、具体的な問題でちょっとお聞きしたいんですが、昨年の九月に倒産しました来島グループの中堅といわれる金指造船所、会社更生手続開始決定を受けてからも既に三カ月半がたっています。一応落ち着きを取り戻しつつあるというふうに私たちも現地から聞いているんですが、長期的にこれを見ますとなかなか再建の道は険しい。特に、大型船の受注を受ける場合には、銀行の前受け金保証が必要であります。
○吉原委員 限られた時間でございますから深く追及できなくて残念ですが、この法律ができたからということを言っておるわけではなくて、過去の借入金二千六百億の棚上げだとかあるいは救済のためのニューマネーなんというようなもので六百四十三億ですか、こういうものが来島グループに出されておる、こういう点を私は今指摘したつもりです。
○吉原委員 そこで、我が党が現地調査に出ましたもう一つの来島グループの下田造船、下田ドックの問題についてでございます。ここは今全員の解雇、会社解散、こういう極めて強圧的なやり方でやられておるわけでございますが、今労使でこのことをめぐって、片や身分保全の仮処分あるいは会社更生法、こういうことで労使が紛争中のように承っております。
全体やっぱりそういうことでないとどうしようもないということはわかりますけれども、件下田船渠に対する来島グループの対応を見てきますと、六十年のときに大洋漁業から行ったときのいろいろな条件を見てきますと、二〇％削減という方針を、僕から見ると、実態から見ると本当に悪用して、逆手にとったような形でもって会社を解散すればいいんだ、その間残す努力というのは何もしてないんですよ。何の努力もしてないのですよ。
○間野政府委員 ほかのグループからはいろいろ実施計画が出てまいりまして、現在までのところ五つのグループ、会社の数にしまして二十六社から出ておるのでございますが、来島グループはいろいろ難しい会社を抱えておる関係もあるのかと思いますけれども、まだ計画が出てまいっておりません。多分グループ内でまだ最終的な案を得るに至ってないんだろうと思います。
○青木薪次君 特定船舶製造業経営安定臨時措置法、特安法と言われているものは、実施中の基数の単位の二割の設備削減は今下田船渠で見たような会社つぶしを目的としたものではないはずでありますけれども、この点と、下田船渠が仮に会社を解散したとすれば、来島グループとしての二割削減にカウントされるということはこれは絶対ないと思うんでありまするけれども、そういう点についてひとつ説明をしていただきたいというように考えます
下田船渠は、従来大洋漁業の系列下にございましたけれども、経営が悪化いたしまして六十年の秋に来島グループに入りまして、新造船を一時中断し、最近では修繕船工事中心の操業体制となっておりました。ことしの五月になりまして、組合に対しまして修繕船専業会社として企業存続を図りたいというための合理化案の提示がございましたが、組合はこれを拒否いたしました。
こういう経緯でありまして、まさに会社をつぶすための来島グループ入り、来島グループの親会社が生存するためにいけにえに下田船渠を使ったということを言っても過言ではないと思う。この点について大臣どう考えますか。
現在の来島グループの経営というものは、銀行が関与しなければ実は再建できないというふうな状況になっているわけです。私は、坪内さん自身は一般の雇われ経営者でありませんし、私欲のない立志伝中の人であるということについては評価をいたします。私が言いたいことは、これはやはり構造不況というものであり、世界的な日本の経済の言うならばもろもろの情勢というものが、今日のそういった状況を実は持っていると思うのです。
そこで、政府といたしましても、このまま放置できないということでいろいろと相談をいたしまして、たまたま来島グループが後を引き受けるという意思があられるということでいろいろ相談いたしまして、まず社内におけるひとつ改革をやらなければならぬということで希望退職等を募集いたしまして、七百九十人の目標に対して六百四十二人希望退職に応ぜられました。
経営側から、新再建案として従業員七百九十人の削減、新会社による来島グループ入りが提案されましたが、労使の交渉が難航する中で希望退職の募集がなされ、六百四十二名の応募により、一応の見通しが得られて最後の詰めが行われている段階でありました。ちょうど道庁、函館市、運輸省、関係国会議員等の骨折りが続いている時期でありましたが、幸い、再建の目途はついたようであります。
○説明員（服部経治君） 日本高速フェリーに対しまして、何といいますか、貸付側であります日債銀でありますとか、あるいは来島グループでありますとか、そういったサイドの人たちがどういう考え方で融資をしたかということについてはもちろん私どもつまびらかにする立場にはございませんので、その辺の経緯につきましても、申しわけございませんが、具体的な事実というものは存じておりません。
○説明員（仲田豊一郎君） ただいま先生御指摘のように、東京海事の昨年九月期の営業報告書によりますと、来島どつくはおよそ一〇％の株式を所有しておりまして、その後増資をいたしまして、増資後におきましては御指摘のようにおよそ三〇％が来島グループに属する会社または人によって支配されているという事実がございます。
やっぱり来島グループが非常に船価を安く下げてしまう、するとほかの大手なんかと矛盾が出てきます。こういう船価を際限なく下げていくということについて、運輸省としてはどのような考え方で、どのように指導していらっしゃるかという問題を聞きたいわけです。 それから、今まで函館ドックは四千九百トンしかつくれない、船台を売られちゃったから、大きいのを。
そして二つ目には、来島グループによる新会社をつくるという構想を提案してきました。御承知のとおりだと思います。しかし、労働組合や函館市など関係者は、全く寝耳に水だったと非常にびっくりもし、その内容が驚くべきものであるということで、これはちょっと大事な問題になってまいりましたので、具体的に伺っていきたいと思うんです。