2018-04-06 第196回国会 衆議院 内閣委員会 第8号
ただ一方で、例えば最終列車を削減することで定時制の子が通えなくなるんじゃないか、最終的には臨時で残すようにしてもらったわけですけれども、そういったようなことも含めても、丁寧な調査とか、やはりその辺は足りなかったんだろうなという認識をしているところでございます。 その上で、やはり非常に懸念されるのは、民営化との関係であります。
ただ一方で、例えば最終列車を削減することで定時制の子が通えなくなるんじゃないか、最終的には臨時で残すようにしてもらったわけですけれども、そういったようなことも含めても、丁寧な調査とか、やはりその辺は足りなかったんだろうなという認識をしているところでございます。 その上で、やはり非常に懸念されるのは、民営化との関係であります。
朝のですよ、朝の九時四十分始発という最終列車があるということ。日本一早い最終列車だと町長が嘆いていました。あるいは、災害に遭ってここのところは今不通なので、バス連絡の状態だとダイヤには書いてあるのに、実際はそこは走っていなかったとか、そういう話がたくさん、乗ってみてわかりました。
○政府参考人（田端浩君） 鉄道にまずつきましては、主に最終列車の運行後から始発列車の運行までの深夜時間帯に、列車運行の安全性にかかわります線路、信号、電気等の各設備の保守作業、更新工事を行っております。そのため、鉄道については、このような保守点検の問題といった制約があり、安全面を含めて検討すべき課題があると考えています。
私も総合商社で勤務したときは、毎晩、真夜中、最終列車に間に合うかどうかの仕事をしておりましたので、タクシーで帰るなと言うのは、今の国会の状況を見ますと、国会待機がこれだけかかっていて、それを帰るなと言ったら皆さん帰れなくなってしまうので、私はタクシーは使うなとは申しませんが、今、民間企業でも、社員が帰るときにタクシーに乗る場合は、タクシーチケットを使っている企業なんてありません。
昨年、ＩＭＦが、日本の年金改革の最終列車はもう出てしまっている、ちょうど私たちが総選挙をしているときに改革がやられておくべきなんだ、抜本改革が必要だったんだ、そういう資料を出していました。 私は、与野党が両方話し合って本当にいい案をつくる、これは大事なことだと思います。しかし、総理、年金には二つの部分があると思います。一つは、どのように持続可能な年金制度をつくっていくか。
これは、ＩＭＦのワールド・エコノミック・アウトルックでございまして、いつ年金改革の最終列車が発車するかという題で、それぞれ何年後に年金の改革の最終列車が発車するという数字であります。 これを見ますと、一番下がＵＫ、イギリスでございますが、約四十年ぐらい。
もう一つ申し上げたいのは、一九八〇年代後半からアメリカ、欧州、日本と、順を追ってこのバブルが崩壊をしていったわけでございまして、現在の日本経済の困難な状況は、そういう意味で、バブル崩壊の調整の一番最終列車であるという意味で、あたかも日本だけがおくれておるかのように見えるわけでございますが、そういう点も考慮すべきであろうかと存じます。
○春田委員 次に、新幹線の最終列車の時間延長の問題です。 非常にそういった声が最近強まっているわけでありますが、関東地域で民鉄が最近深夜運行の時町延長を図ったところであります。現在東海道新幹線の最終便は、東京発が午後十時四十四分で三島着となっております。東北新幹線は東京発午後十時四十四分で那須塩原着、上越新幹線は東京発二十三時で高崎着となっております。
この貨物列車の脱線転覆事故は、もう既に御承知とは思いますが、レールの更換作業において、一本前の貨物列車の通過を最終列車と勘違いして駅に通報して、駅においてもその通報に何の疑問も持たなかった結果、レールを取り外したところに列車が入ってきて転覆したという事故だったわけです。
○川崎説明員 上越新幹線の下りの最終列車の御覧間でございますが、この最終列車はとき四六七号ということで、先生御指摘のとおり上野発二十一時五十二分、終着の越後湯沢着が二十三時十七分という列車でございまして、昨年度一年間の乗車効率、毎日指令報告でとってございますけれども、これで見てまいりますとその乗車効率は大体三四％程度ということに相なっているわけでございます。
○山田分科員 地域交通局長には一言お礼を申し上げたいと思いますが、昨年の当分科会で、副都心北千住の最終列車の運転時間が非常に劣悪であるということを踏まえまして、東武に指導してぜひ改善をしたいと。昨年の九月一日に本当にダイヤ改正になりまして、実は北千住発で最終の時刻が四十三分繰り下げられまして、その途中におきましては実質的な増発もしていただいた。皆さん大変喜んでおります。
その点につきましては、私どももかねがね一番重点的に問題意識を持っておるところでございまして、ここはほかの在来線と違うところでございますが、保守に入るときにはただ単に目でもって作業する方が列車の通行状態を確保するだけではなくて、作業にかかるときには指令センターに施設指令というのがおりまして、必ずこの人たちが最終列車が通って保守をしてもいい時間になったかどうかをチェックをいたしますので、ここと連絡をとって
したがいまして、一番列車の運転と安全との接点になります、例えば最終列車が通ったかどうかの確認、それから、その後国鉄側の設備関係の指令の責任者との連絡を受けて、全作業員にこれから作業をしてもいいというようなこと、そういったことをこの責任者が行う体制にしております。したがいまして、今回の事故にかんがみまして、まずそこの責任者を中心に、現在、再度安全対策の徹底を行っておるところでございます。
埼玉県の南東部もそういう地域の一つなんですが、南北に縦貫する鉄道はこの東武線のみ、先ほど申し上げたとおりでありますが、一つの運転距離がありまして、都心に極めて近い途中駅で最終列車がとまっているという状況があるわけでございます。
○佐々木説明員 特急列車の妙高高原乗り入れ、それから直江津からの最終列車の設定の点でございますけれども、私どもそのような御要望を十分に承知いたしながら作業をいたしておるのでございますけれども、いまの段階におきましては、途中の妙高高原、それから関山という、本来でございますとそこをずっと通っていく駅で折り返しをいたします関係がございまして、そういう面から、非常にいろいろな面での困難な作業を伴いますけれども
まことに遺憾だと思っておりますが、特急が徐行もせずになぜ走ってきたかというお話でございますが、実態の作業は、四時間の間合いをいただきまして、下り線の作業をいたしますので、従来でございますと、これが三十分とか一時間とかいう間合いでやっておったわけでございますが、四時間という十分な間合いを持っておりますので、工事をいたします前の列車、最終列車と申しますか、走っております特急二本でございますが、これについては
ところが、大阪に十時に着くためには、三時間余りかかりますから、六時何十分かに最終列車ということになりまして、これはちょっと利用者の方にも若干の御不便があるのではなかろうかという配慮をいたしたわけでございます。
べてみたわけでありますが、第一は、あの地震の後の列車の運行が大変私どもの不手際と言えば不手際でございますけれども、在来線の方が確認が早くできますので、乗客が在来線の急行にお移りいただきますならば非常に早く、二時間ぐらいのおくれで乗客が目的地に着かれるというような状況を御説明申し上げて、乗客に新幹線から在来線に移っていただくことを御説明したのですけれども、なかなかおおりいただくわけにいきませんで、ついに最終列車
○兒玉委員 特に、ダイヤ改正では、接続関係でも非常に極端な例でありますけれども、たとえば一分ないし三分で最終列車に接続できない。あるいは九州方面からの急行で岡山の新幹線の乗り継ぎでも、一分ないし三分で接続できない。こういうふうな問題は、新幹線の時間は変更できないにしましても、ローカル急行等の場合には二分、三分程度の繰り上げということは不可能ではない。
そういたしますと、食堂車の場合、まあ新幹線のビュッフェの場合は、これは東京発八時三十分が最終列車でございますから夜行になるということはありません。しかし、在来線の場合はそれぞれ夜行で行った場合には、足の長い列車は全部食堂車がついておりますが、ここに私は問題があるんじゃないかと思うんですね。というのは、食堂車の従業員の人たちがあそこで寝ます。その場合にはやはりかぎを落としてしまう。
最終列車の時刻が繰り上がったり、接続が悪くなったりという事例がたくさん出てきたわけです。そこで、だからこそ北海道なんかでは手直しのダイヤをまたつくるというようなことになった。