1988-03-22 第112回国会 衆議院 運輸委員会 第4号
昨年の七月ですか、日航法廃止法の論議のときに、私の質問で前の橋本運輸大臣が「航空企業におきましては、安全の確保というのはすべてに優先する重大事項だ」という答弁をされています。私は、運輸省がこの考えについて変わりはないと思いますが、こうした山地社長の発言を見ても、関係の組合が皆反対しているのですから、そのまま押し切っていくということは大変問題ではないかと思うのですが、運輸省いかがでしょう。
昨年の七月ですか、日航法廃止法の論議のときに、私の質問で前の橋本運輸大臣が「航空企業におきましては、安全の確保というのはすべてに優先する重大事項だ」という答弁をされています。私は、運輸省がこの考えについて変わりはないと思いますが、こうした山地社長の発言を見ても、関係の組合が皆反対しているのですから、そのまま押し切っていくということは大変問題ではないかと思うのですが、運輸省いかがでしょう。
やはり昨年の日航法の廃止のときの論議で、当時の山田航空局長は、航空安全の確保と労使問題について私が質問したことにこう答弁されている。労働組合の役割としてチェック機能ということを言っておられますね。労働組合はチェック機能という面にもその意義を認める。
○安恒良一君 それでは、私ども社会党を初め各政党の皆さん方からずっと日航法の、民営化についての質問が続いております。たくさんの同僚委員からの御質問がありましたので、これから私が質問することは、その質問の過程の中でもう少し明らかにしてほしいということ等をお聞きしたいと思います。俗に言うとちょっと落ち穂拾い的な質問になります。それが一つ。
○安恒良一君 日航法の質疑に入る前に、午前中に私からお願いしておりましたところの日本船の被弾に関することについて運輸大臣、昼休みに調査をされたことがあるならば御報告をまずしていただきたいと思います。
○参考人（長岡聰夫君） 先生先ほどおっしゃいましたいわゆる社債発行の五倍の限度は、日航法の廃止によってなくなります。それで商法の原則二倍に戻りますので……。
残りさらに五割の資金調達の問題が残るわけでございますけれども、先生御案内のとおり、ただいまのところ日航法によって私どもは資本金の五倍まで社債は出せるわけですけれども、この規定がなくなりますと商法の原則に戻りまして二倍まで落ちます。私ども現在は既に二・七倍から八倍程度の調達をしておりますものですから、社債の発行はしばらくできないという状況が続きます。
○田渕哲也君 今回の日航法廃止を政府は行革関連法と位置づけておられますけれども、この日航の民営化が行革面でどのような効果があると考えておられるか、まずその点についてお伺いをしたいと思います。
また、日航法の目的に書かれております事業内容に対する制約というものがなくなるわけでありますから、日本航空自身の自主的な、また責任ある経営体制を確立することができる、私はこれは大変なメリットだと思っております。
すなわち、日航法という法律によって特別な助成措置、また特別な規制を加えられている状態から、我が国の他の航空企業と同等の法的な地位において競争をするということを意味しておると考えておりますし、今、局長から御答弁を申し上げましたように、私どもは各航空企業すべてに対して安全という視点からの監督を緩めるつもりはございません。
○中野明君 今回の日航法廃止に関連しまして気になる問題を、多少ダブるところがあるかもしれませんが、お尋ねをしてまいりたいと思います。 まず最初に、けさほど来議論がありました会長さんの問題でございますが、運輸大臣として会長職、民営化になった後の会長職というものはやはり必要とお考えになっておるんでしょうか、現在は空席になっておるんですが。
これはいずれ日航法のときに私もお尋ねしたい問題なんですけれども、三日前の二十二日、調布を立った小型機が伊豆大島付近の海上で消息を絶ったという事件が報じられました。きょうで三日たつわけですね。航空局としてどのような調査の状況でございますか、それを教えてください。
○政府委員（足立和基君） 日航株式の売却方法等でございますけれども、現在国会で御審議をいただいております日航法廃止法案、これの御審議、成立を踏まえた上で国有財産中央審議会に御審議をいただく予定でございますが、基本的には今年度中に保有株式全額を売却することを考えでございます。
○石田委員 日航法の廃止に伴いまして航空行政も大きく変わってくると思うのでございますが、そういった意味で、まず航空行政の基本的な問題から御質問を申し上げたいと思うわけでございます。 日航が完全に民営化されるに従いまして、航空企業全体の運営をめぐる問題で、政策的にはやはり競争促進というところに重点が置かれてくる、このように思うのでございます。
○石田委員 それに関連して、日航法はこれで廃止になるわけでございまして、今まで日航の関連事業というものは、やはりこういった国の投資が行われてきた会社としての関連事業の拡大というのは、それなりの制約があったわけでございますね。
○山田（隆）政府委員 現在の日航法では、おっしゃいましたように関連事業についての制約がございます。日本航空株式会社法によりまして、「会社の目的」として、「日本航空株式会社は、国際路線及び国内幹線における定期航空運送業並びにこれに附帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする。」
○戸田委員 日航法の廃止に当たって、殊に航空政策、なかんずく経営主体の問題を中心にいたしまして質問をしてまいりたいと思います。 現在航空行政の基本になっているのは、航空憲法と言われるもの、すなわち、四十五年の閣議了解事項、それを具体化した四十七年の運輸大臣通達、四五、四七体制と言われるもの、これは今度完全民営化によって廃止をされる、こういうことになるわけでありますね。
このたびの日航法の改正といいますのは、このような規制を外すことによって自主的かつ責任ある経営体制が確立されるということを期待して行うものでございます。
○中路委員 今も安全の確保ということが何よりも優先するという大臣の御答弁ですが、こうした立場から、今回の日航法を廃止する法案について何点か御質問したいと思います。
○中路委員 今回日航法を廃止するわけですけれども、この日航法の目的について先ほどお尋ねしましたが、この目的を果たした、日航法の歴史的な使命が終わったのだということだとすれば、何をもって日航法の今度の廃止、この使命が終わったのだということになるのか、具体的に、簡潔でいいのですが、御説明をいただきたいと思います。
その理由は、続けて申し上げて恐縮でありますけれども、昭和五十六年に日航法が改正をされまして、予算及び資金計画の認可制が廃止をされましたこと、そして運輸省としてはこの法律の改正の趣旨を踏まえまして、企業経理についてはできるだけ日航の自主性に任せるということで参っておった経緯がございます。
あるいは五十六年の日航法の改正のときにも私は触れたのですが、ＨＳＳＴという磁気浮上式の鉄道、この間のつくば博にも出しておりましたけれども、あの当時、日航幹部のおもちゃじゃないか、余りにも高くつくおもちゃだ、こういう皮肉も言ったほど五十二億円もかけたこのＨＳＳＴを、今度わずか一億二千万で新会社に売却してしまう。
財源捻出のみの必要性でありますならば、日航法を廃止せず、株式のみを全部売却することも可能であります。しかし、問題はそういうことではございません。むしろ日本航空は、戦後日本の空が民間に返ってまいりました当初、民間航空の立ちおくれている中で、まさに国策として自主的な国際航空運送事業というものを速やかに開始すべく、政府の出資を得て法律に基づいてつくられた特殊法人であります。
特に、昭和五十六年の日航法改正のときにも、同じく私は日航法の問題について質問に立ちました。朝田さんが社長をしていらっしゃった当時でございますが、何とかひとつ政府の規制を緩和してもらって、自主的な運営ができるように法改正をお願いしたいということで、かなりの規制緩和をそのときにしたはずなんです。それから六年たった今日、さらに政府の持ち株を完全に売却して完全民営化をしよう。
そうすると、日航法だとか、それから関西国際空港法なんか見ても、日航法だったら一億円以下は自由ですよね。関西国際空港法でも法律が出て施行される、その施行令見ても三億円以下なら自由ですからね。だから、それを民営の会社に移してしまったら自由ですよ。
五十六年三月に日航法の改正がなされました。
なお、先ほどお尋ねの日航法十一条の「重要な施設」ではないかということでございますが、日航法十一条の「重要な施設」は、航空機のほか、建物、施設及び土地等で一億円以上のもの、こういうことになっておりまして、今回の場合は、この建物、土地にも当たりませんので、そういう意味では「重要な施設」の運輸大臣認可という形には及びませんでした。
日航法によれば、事業計画を一年に一回大臣のもとに提出をして承認を得るようになっている。そこで、この屋山論文の「日本航空は誰のものか」というこの内容からいきますと、その事業計画の審査の段階で改善命令を出すような内容が非常に多い、こういう内容について運輸当局は御存じであったのかどうか、ちょっとお尋ねを申し上げます。
政府関係の会社ですよね、日航法に基づいてやられているわけですから。そういう慣習が確立されなければ、今日の事態が起こりましても、今後の事態は改善されないと私は思うのですね。だから、日本航空株式会社法に基づきまして認可権を持つ大臣でありますから、どうされるか、所見をまず第一にお伺いしたい。 第二番目の問題は、七月十一日国鉄の能登線で列車が転覆するという事故が起こった。
また、ただいまの御答弁の中で、日航法のように取締役の選任と代表取締役の選定とに対してそれぞれチェックを行うような二重チェック方式はとっておらない、こう言われるのでございますが、法文上はまさにそのとおりであります。
○吉原委員 日航法は今ちょっと手元にございませんから、私も何とも言えませんが、私の記憶では、やはり持ち株というのは発足当初の法律の中に決められておったはずなんです。
日航法がいい例でしょう。定款の改廃あるいは事業計画、毎年度の事業計画ですね、あるいは監査役の選任というようなものは、すべてこれは大臣の承認事項になっている、これは当然だと思いますね。ところが事業計画、毎年毎年事業計画の大臣の承認の判こをもらわなきゃ仕事ができぬ、小回りがきかぬ、だからもう事業計画も定款の変更等についても、これはもう会社独自でやらしてほしいという声が先々出そうな感じなんですよ。
○辻（第）委員 成田の公団法、港湾法、日航法などで、役員は認可条件とされております。役員の欠格条項が設けられ、兼業禁止や受注企業など利害関係人の役員禁止をしてあります。ところが、この法案の第十六条では、会社の代表取締役の選定及び解職並びに監査役の選任及び解任の運輸大臣の認可だけで、役員の選任について国の認可条件を外してあります。その理由はなぜでしょうか。
この遺族の補償の問題について十二分なことをしてあげていただきたいということで、最後に高木さんにもう一度お願いをしたいことと、それから運輸大臣に、先ほど役員退陣の問題についてちょっと御質問をしたわけでございますが、日航法第四条に基づきまして、会社役員の選任については運輸大臣が認可をしていただくことになっておりますけれども、現役員の再任ということで申請がされた場合に、運輸大臣はその申請どおりに認可をされるおつもりなのかどうか
実は、日航法の改正が昨年行われたわけですが、それによりますと、八条の「補助金の交付」という規定が削除されておりますし、また、旧第十二条の三の「事業計画等に関する監督」というところの中で、一項では「資金計画及び収支予算」、あるいは二項では「事業計画及び資金計画の実施並びに収支予算の執行について、」というふうなところなどが削除されているようですが、その趣意について簡単にお答えいただきたいと思います。
そういう意味で、私どもは、先般の日航法の改正にも関係なしに、安全のための設備投資、資金投資というものについては最重点に考えておりまして、今後もその線でやっていきたいと思いますし、そういう意味ではただいま先生の御心配いただいたようなことは起こらないのではないかというふうに考えております。
先般の日航法の一部改正の趣旨は、私として理解しておりますところは、同じいわゆる政府出資の国策会社でございますけれども、より自主的に、より民間会社的に、機動的に、弾力的に企業経営をできるように改正しよう、これが改正の趣旨、目的というふうに理解しております。