2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
そして、海上保安庁の資料の日本籍船の隻数はというと、平成二十八年は四十七万六千八百六十四隻、平成二十九年は四十六万五千七百九十隻、平成三十年は四十五万四千七十五隻、平成三十一年は四十四万二千七百六十三隻となっております。単純に計算しますと、ＡＩＳの普及率は、平成二十八年で〇・九九％、平成二十九年で一・二六％、平成三十年で一・五二％、平成三十一年で一・七八％。二％にも届かない普及率です。
そして、海上保安庁の資料の日本籍船の隻数はというと、平成二十八年は四十七万六千八百六十四隻、平成二十九年は四十六万五千七百九十隻、平成三十年は四十五万四千七十五隻、平成三十一年は四十四万二千七百六十三隻となっております。単純に計算しますと、ＡＩＳの普及率は、平成二十八年で〇・九九％、平成二十九年で一・二六％、平成三十年で一・五二％、平成三十一年で一・七八％。二％にも届かない普及率です。
この認定を受けた場合には、支援措置として、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資や日本籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充などの措置を講じることとしております。 こうした取組を通じ、我が国の外航海運事業者の国際競争力の更なる強化を図ってまいります。
また、認定した計画に基づき海運事業者が特定船舶を導入する場合は、まず外航船舶に対しては、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資や日本籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充、内航の船舶に対しては、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の船舶共有建造制度における共有分担率の引上げ及び利率の引下げなどを講じることとしております。 こうした取組を通じ、海運事業者による特定船舶の導入を促進してまいります。
具体的には、海運事業者などが特定船舶を導入する計画を国土交通大臣が認定する仕組みを創設し、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資、日本籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充などの措置を講じることとしております。 現在、これは二〇一七年から一九年度の平均ですが、国内造船所で建造された船舶のうち、この特定船舶の要件を満たす船舶は約二割となっています。
こういう事態を防ぐためには、便宜置籍船を排除して日本籍船を増加するということがどうしても法的な基礎的条件として必要になってくるのではないかと思います。もちろんこれは、日本船籍船の増加というのは、経済的に、海洋環境保護の問題だけではなくて、安全保障上の問題でもあるというのはこの調査会でも指摘されているところであります。
委員のおっしゃるとおり、本来、この特許というのは例外的な措置であり、日本籍船で運航するというのが原則でありますので、できるだけそのような状況が望ましいと思いますが、今回については、様々な条件に照らせば、日本の海上輸送、安定的な輸送にも影響を与えないということから、この許可を、特許を行ったものであります。
○古川（元）委員 これは最初の質問にちょっと答えていないと思いましたけれども、何で、じゃ、日本籍船に変えて、しかもなかなかこれは、さっきから申し上げているように、簡単にはこの状況は解消できないんじゃないかと思うんですよね。ですから、そういうことを考えたら、なぜ日本籍船に変えるということで対応をしなかったんですか、ここは。
○大坪政府参考人 このカボタージュ規制は、特許を与えない限り、日本籍船でなければならないというふうになっていますが、特許を与える条件というのがあって、先ほど述べたような審査基準に従って特許を与えています。
○赤羽国務大臣 今お尋ねの件は、平成十九年の交通政策審議会で御議論をいただいた結果、全て日本籍船で輸送しなければならない状態が一年程度継続をした際、そういった状況になった際に最低限必要な日本籍船の隻数としては、約四百五十隻必要だというふうに試算をされております。
先日の読売新聞に自衛隊の中東派遣に係る武器使用についての新たな見解を出したとの記事を見ましたので、その件についてちょっとお聞きしたいと思うんですけれども、この記事では、自衛隊の中東派遣に係る武器の使用に関して、政府は、日本籍船が海上自衛隊の護衛艦と並走している、並んで走るですね、並走しているなど海自部隊の管理下に入っている場合、外国組織による襲撃から海上自衛艦、海自艦ですね、海自艦が武器を使って防護
自衛隊の中東派遣の法的根拠というのは防衛省設置法上の調査研究であるということから、調査研究に従事する自衛隊による武器の使用については自衛隊法九十五条の武器等防護が適用され得るとされているわけで、自己又は自己の管理下に入った者がいた場合においても、日本籍船舶、日本船舶が外国組織からの襲撃があったとしてもそれは適用されないということなのか、あるいは自衛隊が武器等防護のために武器を使用することが結果的に日本籍船
げつつ、この問題でもう一つ聞いておきたいのは、たしか参議院の委員会だったと思いますけれども、あえて新しい法律を今回の自衛隊の派遣ではつくらなかったという趣旨の答弁があったように思いますけれども、でも、私は、この間ずっとこの問題を見ていて、旗国主義というのは大変難しいというか、この問題を考えるとなかなかできることというのは限られることは承知をしておりますけれども、ただ、旗国主義という原則があっても、日本籍船
○玄葉委員 昨年六月に、日本籍船ではありませんけれども、コクカ・カレイジャスといういわゆる日本のタンカー、運航業者が日本の法人である、こういう日本関係船舶が被害を受けた事案がありました。私、安保委員会で一月十七日に河野大臣に、そういった事案について、海警行動が発令されてエスコートに入ってホルムズ海峡を通った、あるいはペルシャ湾に行く、そういうときに事実上丸腰で大丈夫ですか、こういう質問をしました。
日本籍船ならぎりぎり、武器使用をもって日本のタンカー、日本関係船舶を守れる部分がありますけれども、昨年の六月のような事案だと守れないと思うんですね。だから心配だなと正直申し上げたわけでありまして、そういった懸念というのはやはり今回はまだ残ったままなのではないかと思います。
また、日本関係船舶が攻撃を受けるなど不測の事態が生じた場合、自衛隊法八十二条の海上警備行動を発令するにしても、自衛隊が武器を使って守れるのは、国際法上、日本籍船だけです。日本人や日本への積み荷を運ぶ外国籍船が攻撃を受けた際、自衛隊は徒手空拳で守るしかありません。武器に頼らないと対処できない場面に遭遇しても、見殺しを決め込むのでしょうか。 それが調査研究名目での派遣の限界です。
例えば、今私が申し上げたコクカ・カレイジャスのような事案、つまりは、日本籍船ではありません、パナマ船籍です。しかも、しかもというか、ただ、日本の運航事業者だという事案ですよね、これは。こういう事案が起きたときに護衛艦は、何がどこまで、武器使用を含めてできるんですか。
○玄葉委員 そうすると、ホルムズ海峡を通過する三千九百余りの、タンカーを含めた日本関係船舶のうちの日本籍船は約二割ということになって、残り八割がそれ以外の日本関係船舶、つまり、外国籍船だけれども日本関係船舶である、こういうことですね。わかりました。 それでは次に、今回の閣議決定文書にある「不測の事態」とは、具体的にどういうケースを指すんでしょうか。
○玄葉委員 今回の閣議決定の文書の中で、海上警備行動でとり得る措置は、保護対象船舶が日本籍船か外国籍船か、侵害の態様といった個別具体的な状況において対応する、こういうふうに書いてございます。
○佐藤正久君 実はこれは極めて大きな現実で、確かに日本籍船少ないんですよ。となると、国際法の関係で、自衛隊が不測事態に実力行使ができるというのはこれは国際法の現実で、すなわち、逆を言えば幾ら特措法を作ったとしてもこの問題は解決できない、国内法で対応できる問題ではない。ただし、やはりこの自衛隊を派遣するということの意義、これは非常に大きいと私は思っています。
海上警備行動の保護対象となる海上における人命若しくは財産は、基本的には日本国民の生命又は財産と解されておりまして、二〇〇九年に海賊対処を目的として海上警備行動命令を下令したことがございましたけれども、その際の解釈としては、保護対象となる船舶は、日本籍船、それから日本人が乗船する外国籍船、それから我が国の船舶運航事業者が運航する外国籍船又は我が国の積み荷を輸送する外国籍船であって、我が国国民の安定的な
その外航海運を担う各社が日本籍船と日本人船員を確保するためには、どうしても国のサポートが必要になってきますので、引き続きの取組をよろしくお願いをしたいと思います。 続きまして、内航海運における船員養成について、これは御担当である牧野副大臣にお伺いをしたいと思います。 国内貨物の輸送活動量という数字があります。
最初は、外航海運における日本籍船及び日本人船員の確保についてお伺いをいたします。 日本の輸出入の輸送量、これは九九・六％を海上輸送が担っております。その海上輸送を支える日本商船隊が約二千五百隻、そして、日本籍船は減少の一途をたどってきましたけれども、これまでの諸施策の実施、トン税の導入などによりまして、ここ十年、日本籍船の隻数は増加傾向になりつつございます。
ＳＥＰ船につきましては、これまで日本籍船のＳＥＰ船は小型のものが中心でございましたが、現在、我が国造船事業者におきましても大型のＳＥＰ船建造の動きが見られますところ、ＳＥＰ船に係るカボタージュの特許の付与につきましては、今後のＳＥＰ船を取り巻く状況なども踏まえまして、適切に判断してまいりたいと考えておるところでございます。
資料をお配りしておりますが、日本商船隊二千四百十一隻のうち日本籍船は二百十九隻、九・一％、圧倒的多数がパナマやリベリアなどに籍を置く便宜置籍船だとされております。パナマは条約に参加をしているということですが、リベリアやシンガポールはまだです。 便宜置籍船についても有害物質一覧表の作成や確認を、これは日本政府としても求めていくべきではないでしょうか。
シップリサイクル条約では、まず、海運業に関しまして、締約国は、他国籍船が自国の港に入港した際、有害物質の目録の確認ができることとされており、場合によっては日本籍船が当該港から退去させられることもあり得ます。 本法律案によりまして条約を担保し、船舶所有者が有害物質の目録の確認を受けることにより、このような問題が起こらなくなるというふうに考えております。
○小熊委員 いろいろな船の仕組みというのは、皆さん御承知のとおり、日本籍船と造船数が違うわけですよね。日本は船はつくっているけれども、日本に所属している船が全てイコールではないというのは、これは船の世界の話ですけれども。
大型船につきましては、解体のスクラップ鉄の価格に非常に影響される事業でございますので、国内における解体事業につきましてはなかなか成立しにくいという状況ではございますけれども、今後、日本籍船がふえていくということになれば、当然日本における解体の能力というのも期待されることでございますので、推移を見ながら注視してまいりたいと思っております。
経済安全保障の観点から、非常時において安定的な海上輸送を確保するため、日本籍船及び日本人船員の確保が必要だという認識をまず確認をいたしました。 まず、非常時についてお伺いをしていきたいと思います。 航海命令が発せられる場合とはどういう事態をいうのでしょうか。
日本商船隊も、日本籍船の、一九七二年の一千五百八十隻から二〇一五年には百九十七隻に落ち込んでおります。 そこで、まず質問をさせていただきます。 日本国籍の船舶、また日本人船員がいなくても、運賃さえ支払えば運送を引き受ける船舶は世界中どこにでもあるという意見もございます。 日本籍船及び日本人船員の確保について、まず国交省のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
次に、平時における日本籍船についてお伺いをいたします。 日本は島国であり、貿易立国との宿命を重視しますと、国内企業間の税の公平性に配慮したとしても、それ以上に、海運の国際競争力の向上というものは日本国の存亡を左右する極めて重要な案件だと考えております。
きのうレクで話をしたんですが、なかなか数字的なものはまだ取りそろっていないというのは承知をしておりますが、いわゆるプラザ合意以降の日本籍船の激減の産業構造的なもの、造船関係における仕事量とか、そういった観点から大きな国家的なマイナスがあったか否かについて、海事局長、御答弁をお願いします。
プラザ合意以降、日本籍船の便宜置籍船がパナマ等にたくさん移ったことによって、税制的なものではない部分でどんなデメリットが日本の海運業にあったか、御認識をお伺いしたい。
○松原委員 トン数標準税制が、今、世界の、特に海洋国家においても大きな中心になっているわけでありまして、プラザ合意後において、日本籍船は千五百隻余から九十隻余に減ったということであります。これに伴って、船員数も三万人余から二千人余に減少した。このことがどういうふうな国家的なデメリットになっているのか、まず、大所高所から石井大臣の御認識をお伺いいたします。
日本籍船によりますクルーズにつきましては、現在、日本の船会社三社がそれぞれ一隻ずつ、いわゆるラグジュアリークラスの船を運航し、日本発着の旅客を対象として、日本の特色を生かした国内の周遊クルーズ、あるいは数週間から数カ月かけて海外をめぐります長期外航クルーズを実施しております。
このため、国といたしましても、トン数標準税制等によりまして、日本商船隊の国際競争力の強化及び日本商船隊の中核を担う日本籍船の確保を図っているところであります。 トン数標準税制は、平成二十九年度末に適用期限を迎えますが、今後、海運市況の動向、関係者の御意見等を踏まえながら、その取扱いにつきまして検討を進めてまいりたいと存じます。