2008-04-21 第169回国会 衆議院 決算行政監視委員会第四分科会 第1号
先生が御指摘なさった東急田園都市線につきましても、今さまざまな、新線部分も含めて、あるいは並行の複々線化も含めて事業が進んでおりまして、来年の六月には溝の口と二子玉川の間も複々線化になります。そうしたことから、多分、多分というか、しっかりとその辺は効果が出てくるんだろうというふうにとらえております。
先生が御指摘なさった東急田園都市線につきましても、今さまざまな、新線部分も含めて、あるいは並行の複々線化も含めて事業が進んでおりまして、来年の六月には溝の口と二子玉川の間も複々線化になります。そうしたことから、多分、多分というか、しっかりとその辺は効果が出てくるんだろうというふうにとらえております。
先生今御指摘のように、新線部分を鉄道事業者が全額負担する場合、二千億、ちょっと二千億で済むかどうかよくわかりませんが、従来私鉄が連続立体交差を今工事を幾つかやっております。例えば小田急の東北沢から和泉多摩川とか、こういうときは高架化部分は先ほど申しました道路側がかなり持ってくれますが、線増に対応する部分は全部鉄道事業者の負担ということになっている原則がございます。
先ほどのお話ですと、補修費はリース料の中からあらかじめ差し引きます、費用として認めますという、そういうお話でしたけれども、この新線部分は鉄建公団が保有しているものなので、JRとしては減価償却ができないんじゃないかと思うんです。
整備新幹線の新線部分はすべて鉄建公団の保有になるのかどうか、それとも路線施設、駅舎等については地方自治体等が一五%出資するというような関係もあってそちらの持ち分になるのか。また、JRはリース料で建設費の一部を負担するという解釈になっているんですけれども、新設路線でJRの持ち分というのはできるのかどうか、その辺をお伺いしたいと思います。
○政府委員(大塚秀夫君) これから開業します新線部分についてはそういうことでございます。 またそのほかに、先ほどから申し上げておりますように、並行在来線分離による、これはマイナスの受益ということもあるかもわかりませんが、そういうものも含まれております。
○政府委員(大塚秀夫君) スーパー特急というのは法律上では新幹線鉄道規格新線と呼んでいるわけでございますが、この新幹線鉄道規格新線というのは、その新線部分については大部分の構造についてはフル規格と同様なものにする。ただ、当面新幹線とつながりませんので、レールだけが在来線と同じ幅で走る。
ただいま先生が言われました「数字でみる鉄道,90」でございますか、そこに出ておりますのは現在の新幹線の距離帯別の料金というのが出ておりまして、今回の上野—東京間というのは三・六キロが新線として開業するわけでございますから、その新線部分についてどういう運賃・料金を設定するかという問題になると考えております。
○大塚(秀)政府委員 ただいまJRと非公式な議論をしている中でJR東日本の主張というのは、今回は新線部分が開通したわけでございますから、その開通に伴いまして駅関係の要員増、改良費用等の経費がかかるという点、それから上野─東京間が従来の山手線等の利用に比べて時間短縮でき、利用者のサービスが改善されるという点をとらえて、新線開通に伴う運賃、料金改定の際に料金についても何らか手を加えたい、改定したいというような
それからもう一つのいわゆるスーパー特急につきましては、これは既設の新幹線に直接接続しない区間ではございますが、そこに新たにつくる新線部分で時速百六十キロから二百キロメートルぐらいの高速走行が可能であると考えております。したがいまして、そこの新線と在来線とを直通させれば到達時間の短縮が図られる、こういうことでございます。
そういう格好で、既成の民鉄線と新線建設を要する部分とを合わせまして、これを直通運転形式でもって都心と空港とを結ぼうという構想でございまして、現在私どもの方で、そういった新線部分をどういう建設運営主体でもってやることが一番望ましいか、その他の幾つかの問題点について詰めを行っている段階でございます。
接続しておる線が、中村線の場合はまだ必ずしもそういうように決定したわけではございませんけれども、その他の線で、例えば一次線、二次線等におきましても、その同じような事情で根っこの方が廃止線に指定されるというケースは、全国幾つもあるわけでございまして、そのような場合には、その根っこになる線の転換のときに、場合によっては協議会において新線の取り扱い等もお決めをいただいておるというようなことで、多くの線は新線部分
その新線部分につきましては開設準備金の助成を現実に支出をいたしております。それから開設後の赤字補てんにつきましては、今申し上げましたように転換線と新線とだんだらじまになっておるわけでありまして、転換線部分につきましては法律の規定によりまして、生ずる赤字の二分の一を五年間助成することができるというふうになっております。
したがいまして、我々としては、今後、それを承認の対象とした路線としまして協議会がつくった上で地元とよく相談をしてまいりたいと考えておりますが、現段階におきましては、いわゆる新線部分も第三セクターとしてやっておりますので、会津線につきましても、その鉄道をどうするかということを協議会の上でいろいろ御議論になるときに、野岩線と含めた形でいろいろ御議論願えればと、こういうふうに考えております。
御承知のように、四千人以下の線は鉄道特性がないということで、鉄道以外、国鉄から切り離すということでやっておるわけでございまして、したがいまして新線部分が開通いたしたといたしましても、それが四千人を超えるような乗車密度になるということはまず難しいというふうに私ども考えております。その意味では、何らかの形で他の輸送体系に切りかえるという方針で臨んでおるわけでございます。
ちなみに、御存じかと思いますけれども、三陸鉄道につきましては既存線はいわゆる地方交通線として指定を受け、さらに新線部分がそれに接続いたしておりましたが、地元の方で既存線と新設部分と合わせた第三セクターという形で建設が完了したケースもございますし、地元の問題で二俣線をどうするかという協議の段階におきまして、佐久間線の取り扱いにつきましてもいろいろ議論があるのではないかと思いますが、現段階においてその線自体
第四番目、新線建設の行われているところにつきましては、新線部分と在来線とを一体的に評価をすべきである、こういう御意見。 概括いたしまして以上のような御意見に集約されるかと思います。
○政府委員(山口真弘君) 非常に適切な御指摘でございまして、先生おっしゃいますように、新線部分をつくりますと、それの輸送需要がふえてまいります。したがいまして、その輸送需要は、ただいま先生御指摘のように、既設線の輸送需要にも当然なってくるわけでありまして、そうしていままでも込んでおりました既設線がそれによってさらに込んでくるという状態に相なるわけでございます。
○山口政府委員 具体的な線で決定いたしておりませんからあれでございますが、新線部分につきましておそらく用地費は二割程度ではないかというふうに一応考えております。
○山口政府委員 もとになっておりまする現在の運行しております岩内線の部分が廃止されるということになれば、その先の新線部分の線を着工すべきでないことは当然でございます。先ほど申しましたように、現在岩内線は未着工線でございまして、まだ着工いたしておりません。調査を進めておる段階でございます。
しますか、地域社会発展のためにいい影響を与えていただいております国鉄の公共性と申しますか、ひいては地域社会住民の福祉の向上に役立ってもらっています国鉄の持っております公共性にもまたこたえて、一般の住民の方々が負担をしておられます固定資産税と同じ程度の納付金ということもこれは妥当ではないか、そういうことから、先生御承知のような四十二年度から固定資産税を二分の一に軽減をいたしまして、さらに四十二年度からは新線部分
それから地下鉄は二十四億の赤字でございますが、これは減価償却の範囲内におさまっておりますけれども、最近建設いたしました新線部分の利子、これが主としてふえて赤字ということになります。この原因は、路面の交通機関の速度が落ちるとか、あるいは物価、人件費の上がったということで原価が上がりましたので、料金改正をやりましても追いつかない、こういうことにあるわけであります。
○説明員(山田明吉君) いま御審議願っております公団法のたてまえがそのまま実現されますと、国鉄で新線を建設するといたした場合と比較して、今後の新線建設にかかわる償却費、それからその建設費の利子、それにその新線部分に関します固定資産税的な税金、これが、先ほど鉄監局長の御説明にもありましたように、赤字のものを原則として無償で貸してもらえるという立場に立ちますならば、それを国鉄が免れるということになるわけでございます