2006-06-13 第164回国会 衆議院 国土交通委員会 第27号
そして、新玉川線に乗りまして、赤坂見附より手前のところの青山で乗りかえまして、銀座線、そして丸ノ内線と乗りかえてここまで来ました。 あと、全体的に案内というものが、割と公的な案内ですので、どこかに行こうとするときに、公共施設は載っているんですけれども、なかなかわかりにくいサインが私はいつも不便だなと思っております。 以上です。
そして、新玉川線に乗りまして、赤坂見附より手前のところの青山で乗りかえまして、銀座線、そして丸ノ内線と乗りかえてここまで来ました。 あと、全体的に案内というものが、割と公的な案内ですので、どこかに行こうとするときに、公共施設は載っているんですけれども、なかなかわかりにくいサインが私はいつも不便だなと思っております。 以上です。
そして新玉川線を物すごいお金をかけて建設しましたけれども、これも物すごい建設費がかかっておりますけれども、東急全体の運賃体系の中で安く抑えて、安い運賃で都心へ出られるようになっている。 この北総だけは、京成グループとはいいながら、京成と分離をさせて、北総だけの運賃体系にして、非常に高い。かつ、北総から京成に乗り入れればそれぞれ初乗りを取る。
港北ニュータウンの場合はどうかというと、田園都市線、それから新玉川線、それから半蔵門線へと入っているわけですけれども、もちろんこの田園都市線、新玉川線、これは地下ですけれども、そこでも急行運転をして、都心に乗り入れている。 例えば、八千代台のニュータウンですと、東葉高速が郊外区間では快速運転をして東西線に乗り入れている。
ちょうど複々線化の工事もしておりますし、新玉川線なんか随分便利になったなと、小さなころ路面電車で走っておりましたので、そんなことを見ながら改めて思いをしておるところであります。 一つは、やはり時間、かなり遠くまでが通勤距離に変わってきた、昔、二十年前、三十年前の通勤距離とは違う。
田園都市線があった、これに新玉川線を建設して、そして半蔵門線に乗り入れるという同じような構造ですけれども、これでも四百九十円、通勤は十万円でございます。 このように、もう明確に高い、三倍から二・二倍高い。ですから、千葉ニュータウンではこう言われているそうです、財布を落としても定期券を落とすな。こういう状況が続いている。
それから、港北ニュータウンについても、田園都市線、新玉川線そして半蔵門線、三十六キロを四十九分で走ります。 また、そのほかのいろいろな鉄道も、遠くから来る電車については、都心に近くなったら快速運転をして利便性を図るというのが常識でございまして、すべてそうなっておりますが、この千葉ニュータウンから来る電車はずっと各駅。京成本線に入る。京成本線は電車の本数も多いわけ。
それに加えまして、先ほど申し上げましたように、今度は田園都市線、新玉川線の混雑緩和ということで、溝の口−二子玉川園間の複々線化、それから大井町線の二子玉川園−大岡山間の改良工事、この新しい工事を行うために、先ほど申し上げました、我々、特待制度と通称言っておりますが、運賃の一部を積立金として積み立てて工事費に無利子のお金として充てるという形で、なだらかに運賃の御負担をいただこう、こういう仕組みでございますが
○戸矢政府委員 住民との関係、大臣お答えをしたとおりでございますが、先ほど先生、ちょっと東急がどういう姿勢で臨んでおるかというお話がございましたので、先生御質問の、田園都市線、新玉川線の混雑緩和というものについての現在の東急の取り組み方について、若干補足させていただきます。
○戸矢政府委員 今先生おっしゃいましたように、田園都市線、新玉川線の最混雑区間というのが、池尻大橋と渋谷の間でございます。その混雑率が、今おっしゃいましたように、これはラッシュ時一時間当たりの輸送力とお客様の数という関係でございますが、平成五年度で一九四％、六十年度に二二五％であったのが、急行列車等をふやしまして一九四％にはなっているというのが実績でございます。
民鉄線では東急の新玉川線の池尻大橋と渋谷駅の間でございまして、二二五％、二二六％、二二五％という数字になっております。ＪＲ線で見てみますと、常磐の快速線、松戸駅と北千住駅の区間でございまして、混雑率二六八％、二七一％、二七九％でございますが、常磐快速線につきましては、本年二月までに混雑時の列車の十五両編成化ということができましたので、現在では混雑率が一九九％となっております。
今回の関東六社の運賃改定申請におきましては、現在加算運賃の設けられている東急新玉川線、小田急多摩線、京王相模原線等につきまして、加算運賃設定後相当期間を経過して順次その資本費負担の平準化が図られてきているということから、段階的に解消するという方針のもとに、東急新玉川線の新線加算について見ますと、三キロを超え十キロまでの普通運賃を十円加算分を引き下げる等々の内容の申請を受けております。
このような目的のもとに、鉄建公団はこれまで武蔵野線、湖西線、京葉線のような国鉄線、三陸縦貫線や、野岩線のような第三セクター線、さらには小田急の多摩線や京王相模原線、東急の新玉川線、近鉄の東大阪線などの建設を行うと同時に、上越新幹線を建設し開業を実現するなど、その与えられた目的に従って重要な役割を果たしておると考えております。
例えば東急の経営する路線で言いますと、東横線、大倉山と多摩川園の間の複々線、それには新玉川線だとか池上線だとかの利用者は恩恵にはあずからないわけであります。それがなぜ負担しなければならないのか。受益者負担といいますが、受益者負担の原則からどういうふうにこれ説明するのか。非常に難しいんじゃないかというふうに思いますね。受益者でない者が負担する。
地域別には若干の差異がございまして、東京地区では平均で一九二％、関西地区では一七七％、中京地区では一七九％というふうになっておりますが、特に東京地区の中で目立っておりますのが東急新玉川線、あるいは小田急小田原線、東急東横線、西武池袋線等の路線ではいずれも今日でもなお二〇〇％を超すという混雑が続いておるわけでございまして、大変遺憾な状況であるというふうに考えております。
それから、私鉄も、今運輸省は指導をしていると言われたけれども、私鉄は恐るべきところがあって、これも去年の例なんですが、これは障害者用だけじゃないんだが、東急は、新玉川線で大体トイレがない駅がずらっとあった。これはおととしあたりから私どもも皆さんと一緒に取り組んで、運輸省もあきれて、これは何でトイレをつくらないんだと。これは採算のためだろうというのですな。
これは私は、この計画を見ますと、鉄建公団が鉄道建設に、新玉川線ですか、これを担当しておるようであります。これが原因ではないかなあという感じがいたします。このような低利融資など国の援助によるならば事業報酬も相当低く見積もってもいいのじゃないか、可能だろうと私は考えるのです。 そこで私は、佐藤参考人にお尋ねする理由といたしましては、京成電鉄の場合、成田線と国鉄と競合する区間が非常に多いんですね。
一つは効用の増というものでございまして、たとえば新玉川線ができまして渋谷につながるということになりますとその沿線の値段が上がるというようなものでございます。そういうふうな効用の増によるものが一つあると思います。 それからもう一つは、投機的な土地取引による値上がりでございます。
たとえば、新玉川線ができまして、その沿線が値上がりをする、こういうような品位、品質、品等が上がって地価が上がるという問題でございます。これにつきましては、いわゆる開発利益の吸収という問題があろうかと思いますが、これは税制で十分対処しておる問題だと思います。もう一つは、大都市地域を中心とします需給ギャップということが一番の原因であろうかと思います。
東京におきまして、たとえば新玉川線の沿線等はしかりでございます。それからもう一つは、需給のギャップによるものでございます。これが現在の一番大きな主因であろうかと思います。それからもう一つは、投機的な土地取引による地価の高騰でございます。
たとえば東京で申しますと新玉川線の沿線等の値上がり等はまさにその典型的なものでございます。 それからもう一つのパターンといたしましては、投機的な土地取引によるものがございます。これは先行きの値上がりを期待いたしまして、土地を転がしてその差益を得るというような最も悪い投機的土地取引というのがあるわけでございますが、四十七、八年当時、一億総不動産屋と言われましてわが国内で横行いたしました。
それから東急につきましても御承知の新玉川線というのがございまして、この工事が車庫の工事を残しまして大部分完了いたしまして、この工事の金額も、車庫を除きまして約四百九十六億円という巨額なものでございました。これが一応終わりましたので投資額が若干落ちるという形になってまいります。
私の取り上げたいのは二カ所で、東急新玉川線の世田谷区にある用賀駅の北口の場合であります。非常に問題になっておる。ここは昨年の四月に開通しましてから、駅を利用する通勤者の自転車が——私も見てきたんですが——駅周辺の生活道路を中心に、約五百台が歩行者通路にまであふれておるという状況であります。これが用賀駅周辺。（写真を手渡す）そこにありますようにあふれている。
特に、七日に開通した新玉川線の沿線では、大手スーパーが進出しまして、二子玉川では東急ストア、高島屋の増築、用賀ではＯＫストア、桜新町ではサミットストア、ＯＫストア、駒沢では西友ストア、さらに用賀周辺では三越バラエティー・ショップ、桜新町には大丸ピーコック、東急ストア、三軒茶屋には青楓ストア、全部いま読み上げてみましたが、こんなに出てきているということは、非常にこの世田谷の地元の業者の方々は深刻な問題
それから、特にいま先生の御指摘の東京都につきましては、たとえば新玉川線の開通というようなことで住宅地域の拡大の傾向がございますし、それから新しい地域にいろいろな動きがございまして、先生御指摘もございましたが、桜新町の東急ストアあるいは大丸ピーコックの問題等、私ども現実にいろいろ情報等をとっておりますのは東京通産局でございますけれども、これは法律による届け出のむしろある前にいろいろ情報をとりまして、地元等